Самодельный спорткар времен ссср

Самодельные спорткары СССР

«Левшей» в нашей стране хватало всегда. И пока советские заводы ГАЗ, ВАЗ и  «Ижмаш» выпускали самые народные автомобили, мастера в своих гаражах строили потенциальных конкурентов Lamborghini и Ferrari.

Панголина

В 1980 году ухтинский электрик Александр Кулыгин, руководивший техническим кружком во Дворце молодёжи, выкатил из своего гаража свой ответ самым шикарным итальянским спорткарам.

Создателя «Панголины» вдохновил Lamborgini Countach, но были и очень свежие решения: поднимающийся на гидравлическом приводе колпак вместо дверей, четыре фары в едином блоке, «выезжающем» из центра капота и перископ вместо обычных зеркал заднего вида.

Кузов был изготовлен из стеклопластика, а на самодельных алюминиевых колёсах была обута низкопрофильная резина (огромный дефицит в СССР).

«Панголина» использовала узлы и агрегаты, в основном, серийных советских автомобилей: ВАЗовский двигатель пришлось расположить спереди, хоть это было и неудобно с таким кузовом, а стеклоочиститель и вовсе был собран из двух «икарусовских» дворников.

Юна

Процесс создания «Юны» начался в 1970 году, отцами автомобиля стали братья Алгебраистовы и братья Щербинины. Сперва созданный с нуля углепластиковый кузов был установлен на узлы и агрегаты «Волги». Вторым мотором стал 2,8-литровый мотор от BMW 7-series, в последней версии тоже применили двигатель от BMW – объёмом 3,5 литра.

Также в последней на сегодняшней модификации поменяли переднюю часть кузова. С появлением в нашей стране разборок иномарок у создателей появилась возможность напичкать свой автомобиль электроникой. Так у «Юны» появились электростеклоподъёмники и сервоприводы. Конструкторы не считают работу законченной и беспрестанно продолжают совершенствовать машину.

В ближайших планах – установка гидро- или электроусилителя руля.

Меркурий

Купе «Меркурий» было сконструировано группой увлечённых товарищей: скульптора, художника и слесаря. Группу возглавил Владимир Иванович Мищенко, у которого до постройки «Меркурия» уже был опыт строительства самодельного автомобиля.

Первые эскизы и уменьшенные модели автомобиля были сделаны в начале семидесятых, а через десять лет, в 1982 году был зарегистрирован первый рабочий экземпляр. Всего было построено 5 экземпляров Меркурия: два в Тбилиси и три в Москве.

Все машины были построены на шасси и агрегатах ВАЗ 2106, а один из них впоследствии был переоборудован в электрокар.

Ленинград

Огромный родстер «Ленинград» сконструировал в начале 50-х годов житель Санкт-Петербурга Александр Бабич, за три года усердной работы. По некоторым сведениям, это его первая, а то и вторая поделка. В 1952 году он разъезжал по северной столице на другом самодельном автомобиле с мотоциклетным V2 под капотом.

Родстер «Ленинград» был оснащён мотором от представительского ГАЗ-12, объёмом 3,5 литра и мощностью 90 лошадиных сил. В результате, автомобиль развивал 130 километров в час и мог позволить себе реализовать потенциал по полной: до определённого времени в стране не было жёстких ограничений скорости.

И именно поэтому Александру Бабичу удалось установить советский рекорд по преодолению расстояния от Симферополя до Ленинграда: 2125 километров он преодолел за 20 часов.

Лаура

Весной 1985 года два ленинградских друга-конструктора Хаинов и Парфёнов представили два экземпляра автомобиля под названием «Лаура».

«Лауры» имели передний привод,  были оснащены двигателями «ВАЗ-2105», которые пристыковывались к «развёрнутой» КП от «Запорожца» и далее вращение передавалось на передние ШРУСы от «Нивы». В 1988 году пути Хаинова и Парфёнова разошлись.

Один переехал в Америку и там продолжил работу над проектом вместе с конструктором «Панголины», другой остался здесь и доделывал «Лауру» с помощью агрегатов от Audi.

Источник: http://5koleso.ru/articles/obzory/samodelnye-sportkary-sssr

Бред Сивой Кобылы

Во времена развитого социализма многие люди даже не мечтали о собственном автомобиле, так как для большинства он был просто недоступен. А те, кто мечтал о нем, долго копил деньги, но еще дольше стоял в очереди за вожделенной покупкой. Среди мечтателей находились такие самоотверженные, которые готовы были сделать автомобиль сами.

ОКТА считается первым самодельным автомобилем, изготовленным в СССР. Об этом автомобиле сохранилось очень мало информации.

Известно лишь то, что автомобиль построен в 1933 году в городе Новочеркасск, Ростовской обласи. (СССР). Автомобиль был выполнен по трехколесной схеме с одним задним ведущим колесом. Двигатель использовался предположительно мотоциклетный.

Практически все источники описывают автомобиль как двухместный, но глядя на фотографию второго места там не проглядывается. Так же есть сомнения по поводу эмблемы на радиаторе. Она явно заводского изготовления. Так же странно что известна масса автомобиля-236 кг.

Кто и где измерял ее с такой точностью? К сожалению пока найдена только одна фотография этого автомобиля, поэтому понять, что он из себя представлял довольно трудно.

Буйный расцвет народного технического творчества пришелся на послевоенные годы. пусть кто-нибудь умный расскажет каковы были причины этого я бы послушал.

по всей стране возникали стихийные кружки авто- и мотолюбителей в которых, помимо насущных проблем (где взять автол или достать шины), иногда и рождались конструкции журнал “Техника-Молодежи” всегда внимательно следил за творчеством таких людей, всячески стараясь их поддерживать и во многом благодаря журналу в 1957 году ГАИ разработало технические условия для самодельных автомобилей, впоследствии они будут дорабатываться, уточнятся, ужесточаться, но начало было положено – теперь любительское автомобилестроение было узаконено. теперь детища конструкторов-любителей могли выйти на большую дорого, а не ограничиваться покатушками вокруг гаража. последняя редакция технических требований вышла в 1987 году.

Выставка-парад самодельных автомобилей. 1981 г.

Летчик-космонавт Александр Серебров за изготовлением своего самодельного автомобиля.

Глиссирующий автомобиль “Тритон” музыканта Д.Кудрячкова на воде развивал скорость до 70 км/ч, а на асфальте свыше 100.

Автомобиль Саакяна со следящими за дорогой фарами. в промышленном производстве такие системы (отклонения фар в зависимости от поворота руля).

Отреставрированная самоделка “Пионер”. 1948 год.

Автомобиль автора Гулом-Ака на первомайской демонстрации. Узбекистан 1958 год.

Вездеход Гулом-Ака. 1968 год.

Самодельный автомобиль “Пони”, участник VII всесоюзного парада-конкурса любительских авто-мотоконструкций на приз журнала ЦК ВЛКСМ “Техника-молодежи”. 1969г.

Самоделка «Волна-407Ф» с кузовом из стеклопластика на базе «Москвича-407».

Самоделка на базе “Москвича”. Эстония 60-е годы.

Самодельный автомобиль «Пульсар» 1983 год.

История отечественного Самавто была бы неполной без рассказа об этом одном из самых известных и наверное самом оригинальном самодельном автомобиле в СССР начала 80-х.

“Панголина” Александр Кулыгина.

Так выглядел автомобиль изначально. Крайне необычные для взора формы дополнялись контрастной окраской кузова.

Сменив несколько цветов и потеряв часть крыши – в таком виде автомобиль дожил до наших дней.

Применение доступного (тогда) двигателя от ВАЗ-2101 требовало особенно тщательной проработки конструкции.

Двигатель был размещен непосредственно под панелью приборов, а чтобы получить доступ к мотору, торпедо сделано подъемным.

“Панголина” всегда вызывала большой интерес публики и восторженные взгляды.

Александр Кулыгин.

После успешного проекта по созданию Панголины и других автомобилей а также неудачного опыта работы на АЗЛК эмигрировал в США.

Два автомобиля Геннадия Хаинова и Дмитрия Парфёнова. 1985 год.

Машины получились немного разными.

“Лаура” Парфёнова с более округлым передом, окрашена светло-бежевой краской и с зачернёной боковой стойкой. Хаинов своей машине сделал более “рубленую” морду и покрасил всё в тёмно-зелёный цвет.

Микроавтобус АСКОР-1.5. 2001 год.

Автомобиль Щербининых.

Электромобиль “Протон” Создан в конце 80-х.

Близнец “Протона” – “Меркурий”

Сегодня “Юна” наездила уже больше полумиллиона километров. При таких возрасте и пробеге автомобилю трудно сохранить свежесть. И Юрий Иванович решился на рестайлинг.

Автомобиль Алгебраистова “Юна” после рейсталинга.

Под капот нырнула рядная “шестерка” от BMW 525i. Стекла дверей и зеркал получили электропривод. Выхлопная система была настроена на спортивный рык. Фары стали поднимающимися — за это отвечает один электромотор и пара приводов.

Панель приборов, за исключением отдельных деталей, самодельная, из стеклопластика

Рассеиватели задних фонарей также изготовлены по частям вручную.

Неустановленные модели самодельных автомобилей.

Автомобиль “Агата”, Минеральные воды. 2000 год. Автомобиль собран на базе “Нивы” и представляет собой уникальное купе класса 4х4.

Не все самоделки “становились на колеса”.

Самоделки в автопробеге.

Источник: http://kryaker.dwg.ru/?p=5613

Автосамоделки в СССР

В СССР на машину надо было копить всю жизнь, да еще и в очереди на нее стоять лет восемь. Но наш русский мужик так просто не сдавался — люди делали машину себе сами. Не все конечно. На выставке олдтаймеров собрали все такие автосамоделки, которые смогли найти…

Гепард 1966-1968

Была построена серия однотипных авто на агрегатах от Запорожца (ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968)

КД 1963-1969

Это первый самодельный авто построенный отечественными умельцами не в единственном экземпляре. Двигатель, трансмиссия и подвеска от ЗАЗ-965А. Построено 6 автомобилей.

Муравей 1965

Двигатель от мотоцикла Jawa-350, главная передача и обе подвески от мотоколяски С3А

ГТЩ 1969

Гранд-Туризмо Щербининых. Построен на базе «Волги» ГАЗ-21.

Протон 1985

Электро-автомобиль с двигателем от погрузчика и аккумуляторами от тяжелой техники.

Спорт-1500 1977

Узлы и агрегаты от ВАЗ-2103.

Багги соло 1980

Один из проектов братьев Щербининых. Вообще надо сказать братья были реальными маньяками самодельного автомобилестроения в то время.

Звездочка 1972

Двигатель от мотоцикла «Урал». Агрегаты ходовой части от мотоколяски С3Д.

Купе Щербининых «Сатана» 1980

Во Щербинины разошлись не на шутку. В этом проекте к Щербининым подключились еще два таких же брата энтузиаста, братья Алгебраистовы.
Части кузова из стеклопластика.

Гном 1970

Двигатель от Явы-350, узлы и агрегаты от мотоколяски С3Д.

Панголина 1983

Это самый известный из самодельных автомобилей. Двигатель и агрегаты от Жигулей ВАЗ-2101.

Так Панголина выглядит внутри.

ЮНА 1982

Это тот самый автомобиль, который появился в проекте «Сатана» Щербининых. Юрий Алгебраистов, создатель этого авто постоянно апгрейдит свою машину.

Она полностью на ходу и в прекрасном состоянии. Сегодня под капотом стоит движок от BMW. В общем, это, по-моему, единственная выжившая советская самоделка.

Труд 1964

У этого авто самодельный трехцилиндровый двигатель.
А это ребята из съемочной бригады ТВЦ нашли специфическую дизайнерскую фенечку у этого автомобиля.

Дизайнерский ход в следующем, та-дам:

И такое тоже делали.

Теремок 1974

Ну кто-то делал прицепы для путешествий, почему бы и нет.

Вот так он должен был выглядеть по задумке автора.

Эльбрус ТС-1 1972

На базе шасси и агрегатов ГАЗ-21. Собрали авто на Нальчикском авторемонтном заводе. Машина предназначалась для главного инженера завода.

Кентавр 1981

Микроавтобус повышенной проходимости. До перестройки регистрация грузовых автомобилей в собственность частных лиц запрещалась. Именно поэтому А.К. Мишуков (автор этого авто) собрал его на шасси УАЗ-452. Двигатель от ЗМЗ-24Д.

Комар 1990

«Многофункциональны автомобиль, построенный В.Комаром для использования в условиях российской действительности.», — написано на табличке возле этого автомобиля. Еще раз, 90 год, «… в условиях российской действительности». Посмотрите, и ведь правда дизайн авто отвечает условиям российской действительности 90-х.

Катам 1966

Построен скорее как катер с колесами. Деревянный каркас, обшитый пропитанной водостойким материалом фанерой. Двигатель от Явы-350. Оборудован машино-катер судоходным светом и девайсами необходимыми для судовождения.

В 60-е годы известный журнал «Техника-молодежи» возглавил движение самодеятельного автомобилестроения в СССР. За 20 лет на страницах журнала, на экранах телевизоров, во время множества автомобильных пробегов по стране, глазам миллионов читателей и зрителей предстали десятки самодельных автомобилей.

Огромное дело в популяризацию самодеятельного автомобилестроения в 80-е годы внесла передача «Это вы можете» (ЭВМ), которая пользовалась всенародным вниманием. На каждую передачу, длившуюся 45 минут, телевидение получало до полумиллиона писем (!!!).

«Панголина»

Как и первые изделия Форда и Бенца, легенда советского авторского автомобилестроения – «Панголина», была спроектирована и построена практически одним человеком. Александром Кулыгиным.

В отличие от забавной «Этажерки» или «Муравья», «Панголина» Кулыгина являлась полноценным автомобилем, созданным опытным и талантливым конструктором.

Основным конструкционным материалом кузова был стелопластик. Работы по созданию кузова «Панголины» начались с формирования мастер-модели – фанерной основы для стекловолокна. Основные операции проводились в Москве. После отъезда Кулыгина в Ухту, мастер-модель была уничтожена.

Процесс адаптации кузова под шасси ВАЗовской копейки происходил в городе Ухта. В качестве двигателя использовался оригинальный мотор от ВАЗ 2101 – вынужденная альтернатива запланированному оппозитному двигателю, который так и не появился в окончательном варианте «Панголины».

Знатоки утверждали, что вдохновителем Кулыгина являлся спорткар Lamborghini Countach. На это указывает и форма кузова и оригинальное исполнение механизма открытия-закрытия дверей – реализованного в виде подвижного колпака, захватывающего часть крыши. В качестве зеркала заднего вида использовалась перископическая призма.

Внедорожник «Нева»

«Нева» (~1988) – самодельный пикап повышенной проходимости, сконструированный в 80-х годах прошлого столетия жителями г.Стрельна (Санкт-Петербург) Николаем Яковлевым и Владимиром Капусто.

Автомобиль, выпущенный создателями в двух экземплярах, собирался на узлах и агрегатах ГАЗ-69 и УАЗ-469 – трансмиссия, ходовая часть; ГАЗ-24 – элементы подвески; ВАЗ-2101/03/21 – двигатель, коробка передач, стекла. Рама, панели кузова были изготовлены конструкторами самостоятельно из металла.

Как утверждали создатели, машины показывали отличную проходимость, легко преодолевая преграды, которые были не под силу, к примеру, «Ниве».

«Джип» – самодельный автомобиль для путешествий

«Джип» (1981) – самодельный автомобиль для путешествий, сконструированный инженером-конструктором ЕрАЗа Станиславом Холшаносовым (Ереван, Армения). Заднеприводный вездеход создавался по принципу «просто и надежно», в конструкции применялась пространственная рама, обшитая наружними панелями из алюминия.

В качестве силовой установки был применен двигатель от ВАЗ-2101, от «Жигулей» автомобилю досталась и коробка передач, задний мост, электрика и фары.

Передний мост конструктор изготовил самостоятельно, карданный вал был позаимствован у Волги ГАЗ-21 и доработан, рессоры зависимой подвески, приборы, стеклоочистители и бензобак достался вездеходу от УАЗ-469.

Самодельная машина отлично показала себя в самых тяжелых условиях эксплуатации, всегда привлекала внимание публики, награждалась первыми премиями конкурсов и пробегов.

Читайте также:  Чернобыль и город припять: фото до и после

Универсальный автомобиль повышенной проходимости В.Безрукова

Автомобиль В.Безрукова (1984-87) – универсальный, заднеприводный автомобиль повышенной проходимости с передним расположением двигателя, сконструированный В.

Безруковым (Електроугли, Московская область) на базе узлов и агрегатов ЛуАЗ-969 (задний мост, колеса), УАЗ-469 (карданный вал, элементы подвески), ЗАЗ-968М (двигатель, коробка передач, элетрооборудование), Москвич-412 (тормозная система) и других серийных автомобилей.

Кузов, рама, оригинальный механизм открывания дверей и многое другое изготовлено автором самостоятельно.

«Лаура»

В полуразвалившейся постройке на окраине, тогда еще, Ленинграда работали Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов. В качестве основы использовался самодельный сварной каркас, изготовленный из обычных водопроводных труб.

Процесс постройки пары автомобилей (личный транспорт желали иметь оба конструктора) растянулся на несколько сезонов. В холодное время года шла работа над ходовой частью, а в теплое – клеился стеклотканевый корпус.

Сердцем будущего автомобиля стал движок ВАЗ 2105. Усилиями Хаинова и Парфёнова ВАЗовский агрегат соединился с КП производства Запорожского автозавода, а вот в качестве ШРУС использовали узлы от «Нивы». Все работы проводились только своими руками.

В результате, усилиями авторов этого проекта удалось создать две оригинальные машины, которые смогли достойно представить советский автопром на выставке ЭКСПО-85. Автомобили развивали скорость до 170 км/час.

В салоне «Лауры» присутствовала уникальная электронная приборная панель, оснащенная бортовым миникомпьютером. В качестве последнего использовался обычный программируемый калькулятор.

Тандем конструкторов распался в 1988 году. Судьба оригинальных машин различна: одну из «Лаур» разобрали на запчасти к проекту «Лаура 2», а вторая была продана в один из профильных музеев.

Юна – советский спорткар

Вдохновителями проекта «Юна» были братья Юрий и Станислав Алгебраистовы, чемпионы СССР по авиамодельному спорту.
Именно они занимались подбором и установкой «железа». Братья Щербинины присоединились к проекту несколько позднее – на стадии работ по проектированию и созданию кузова.

В отличие от большинства авторских автомобилей, в проекте «Юна» использовался не двигатель от газонокосилки, а полноценный агрегат от дефицитной «Волги» ГАЗ-24.

Именно двигатель и трансмиссия ГАЗ-24 повлияли на окончательный дизайн и габариты кузова авто.
Братья Щербинины предложили реализовать кузов в форме спортивного двухместного купе.

Только на разработку макета кузова «Юны» ушел один год.

После окончательного согласования параметров и расчетов (в этом деле Алгебраистовым и Щербинины помогли инженеры Московского завода малолитражных автомобилей) приступили к созданию рамы и мастер-модели, выполненной из обычной деревоплиты.

Материалом кузова стала уже привычная для авиамоделистов Алгебраистовых стеклоткань. Из этого конструкционного материала были изготовлены даже анатомические кресла для водителя и пассажира.

Автомобиль «Катран»

Несомненно, самодельный автомобиль «Катран» Александра Федотова, можно считать одним из самых знаменитых представителей «Самавто». Свою популярность автомобиль завоевал, участвуя во многих автопробегах и смотрах-конкурсах самодельных конструкций.

Занимаясь авиамоделизмом, а после водномоторным спортом, Александр Федотов приобрел неоценимый опыт, который с успехом применил при создании этого интересного автомобиля.

Будучи макетчиком по специальности, Александр начал работу над «Катраном» с изготовления макета будущего автомобиля в масштабе 1:10. На нем он проработал множество вариантов дизайна, компоновочных и конструктивных решений. И только выверив все досконально, приступил к изготовлению автомобиля в натуральную величину.

Основанием «Катрану» служит несущее днище с элементами хребтовой рамы, изготовленное из 2-миллимитровой стали. Для изготовления рамы Александр придумал и сделал листогибочный станок.

К основанию прикреплен трубчатый каркас, на который навешиваются стеклопластиковые панели. Также каркас служит элементом пассивной безопасности.

Приводит в движение самоделку двигатель ВАЗ-2101, состыкованный через переходную плиту с «Запорожской» КПП. Самодельный автомобиль «Катран» выполнен по заднемоторной схеме. При такой компоновке на переднюю ось приходится 47%, на заднюю – 53%, что очень неплохо для заднемоторного аппарата.

Автомобиль цепко держится за дорогу, чему способствует также низко расположенный центр тяжести.

Применение коробки передач от «Запорожца» привело к тому, что «Катран» располагает независимой подвеской на всех колесах. Это благоприятно сказалось на комфорте пассажиров, и проходимости автомобиля.

Комфорту четырехместного кузова способствуют анатомические кресла, изготовленные автором самостоятельно. «Катран» сделан бездверным. Для входа-выхода служит откидывающийся вверх и вперед колпак.
Подъем колпака осуществляется с помощью телескопических подъемников.

Высокие пороги автомобиля затрудняют вход-выход. Чтобы облегчить эту процедуру, рулевая колонка отклоняется вправо. Для этого в рулевой привод был введен карданный шарнир.

https://www.youtube.com/watch?v=A-T—K74m-8

Линия разъема колпака с кузовом сделала затруднительным применение опускных боковых стекол. Поэтому боковые стекла выполнены сдвижными. Задачу вентиляции салона помогает решать заднее стекло, опускающееся посредством электропривода.

Бензобаками автомобилю служат две 35-литровые емкости, изготовленные из баков стиральных машин. Топливные баки расположены в отсеке между двигателем и салоном. Размещение бензобака внутри базы считается самым безопасным решением в мировой практике автомобилестроения.

Оригинально решены зеркала заднего вида. С помощью привода они могут прятаться в передних крыльях. Форма верхней части корпуса зеркала повторяет поверхности крыла, убранное зеркало располагается заподлицо с крылом.

Многолетняя эксплуатация «Катрана» и солидный пробег доказали правильность технических решений, примененных в этом бесспорно экзотическом автомобиле.

ВЫВОД

Мы умеем делать машины.
Как бы там по этому поводу не зубоскалили всякие негодяи. Это окончательный ответ. Спорить бесполезно.

Источник: http://ussrlife.blogspot.com/2013/04/blog-post_3307.html

15 уникальных самодельных автомобилей времен СССР — DRIVE2

Немногие нынче помнят телепередачу «Это вы можете», в которой рассказывали о конструкторах-умельцах, изобретающих и изготавливающих разнообразные, подчас удивительные устройства. Одним из основных приложений сил советских Самоделкиных были автомобили.

Движение «самавто» в СССР росло и ширилось с каждым годом. Причин тому было несколько.
1. Автомобили оставались дефицитом (за ними записывались и стояли в очередь, покупки ждали годами), при этом для многих были неподъемно дороги.
2.

Кроме того, советская промышленность не радовала покупателей разнообразием. Граждане знали, что никогда не смогут владеть минивэном или, скажем, спорткупе. А ведь можно сделать себе именно тот автомобиль, который хочется! Пусть и на серийных узлах и агрегатах.

Кстати, в 1960-х вообще разрешали использовать максимум запорожский мотор. Позднее, правда, ограничения смягчили.

Многие самоделки выглядели наивно, а иногда неуклюже. Тем не менее преклоняюсь перед изобретательностью, настойчивостью и трудолюбием их создателей!

О самоделках времен СССР можно, вероятно, сделать книгу. Но пока вспомним лишь несколько интересных и необычных конструкций:

Полный размер

Первые самоделки появились в СССР еще в 1930х годах. Автомобиль ОКТА (Опытная Конструкция Трехколесного Автомобиля) был построен в 1932 году автолюбителем в Новочеркасске

Полный размер

Кто сказал, что в СССР нельзя было владеть автомобилем класса гран-туризмо? Можно! Если сделать его самому. Ленинградец Аркадий Бабич построил автомобиль еще в 1959-м, и это была уже третья его конструкция. Он даже совершил на этом родстере пробег Ленинград — Симферополь. Причем утверждали, что 2125 км прошел за 20 ходовых часов! Верится с трудом. Но если так, то Бабич – вдвойне герой!

Полный размер

Спортивное купе КД — одна из немногих мелкосерийных самоделок. В 1963-1969 гг. сотрудники НАМИ сделали не менее шести таких машин по эскизам знаменитого дизайнера Эдуарда Молчанова. Кузов, как и у большинства советских самоделок, – стеклопластиковый. Агрегаты, включая двигатель, и компоновка – от ЗАЗ-965.

Полный размер

Одна из немногих самоделок со стальным кузовом работы А. Кучеренко, созданная в 1964-м, называлась Труд. И по праву! Сделать, причем так аккуратно, самостоятельно из стали такую машину – работа, заслуживающая особого уважения. Стилистика — не без американского влияния, но это и придает Труду самобытность.

Полный размер

В семье жителя Мурманска Николая Парамонова было пятеро детей. Куда их усадить? В самодельный минивэн на агрегатах Москвича, пусть и неказистый, зато вместительный.

Полный размер

Несбыточную мечту советского человека о собственном спорткупе братья Анатолий и Владимир Щербинины воплотили-таки в 1969-м в реальный автомобиль. Причем с самым солидным из доступных на то время двигателем ГАЗ-21. Позднее братья Щербинины вместе с братьями Станиславом и Юрием Алгебраистовыми создали два более современных по дизайну купе с двигателями ГАЗ-24.

Полный размер

Футуристическую, всегда собирающую толпы любопытных конструкцию, которую в те годы называли Земновод, построил москвич Д. Кудрячков. Двигатель ГАЗ-21 стоял в корме, коробка передач – доработанная от Запорожца. По сути, это даже не катер, а глиссер. Скорость на суше – до 110 км/ч, а на воде с помощью водомета – до 50 км/ч!

Полный размер

Купе Ласка московского сантехника Владимира Мещерякова базировалось уже на узлах ВАЗ-2101. Кузов – рама из швеллеров и уголков и стеклопластик. Необычная особенность – вклеенное ветровое стекло.

Полный размер

И вновь амфибия! Ихтиандр Игоря Рихмана оснащен двигателем ВАЗ-2101 и коробкой передач ЗАЗ. На воде благодаря водомету машина достигала 18 км/ч. Интересная особенность Ихтиандра, помимо бездверного кузова со сдвижным для посадки-высадки колпаком, — полностью независимые подвески и дисковые тормоза на всех колесах.

Полный размер

Каравелла Александра Чапыгина — пример безграничной дизайнерской фантазии отечественных Самоделкиных. Мотор в стеклопластиком кузове — от Запорожца, и тоже сзади. Зато кузов – четырехдверный, а передняя подвеска – собственной конструкции.

Полный размер

Это тоже самоделка и, вероятно, первый в СССР репликар. По крайней мере, сделанный столь талантливо. Москвич Спартак Григорян вдохновился подаренной ему масштабной моделью первого автомобиля FIAT 1899 года. Двигатель – от Москвича-407, коробка – Москвича-401, шины – от мотоцикла Урал. Впервые публика машину увидела в 1978-м.

Полный размер

Знаменитая Панголина Александра Кулыгина – умельца из Ухты в начале 1980-х поражала воображение неизбалованных дизайнерскими изысками граждан. Автор использовал агрегаты ВАЗ. Автомобиль удивлял, в частности, подъемной крышей с электроприводом.

Автомобилестроение всегда в полной мере отражало уровень научно-технического прогресса и стимулировало развитие практически всех отраслей промышленности.

И современные технологии (моделирования, проектирования, визуализации, подготовки предпроектной документации) позволяют выполнить «самоделки» с хорошим уровнем детализации и внимания к деталям. Подробнее о важности предпроектной документации писал в одной из предыдущих публикаций.

Вместе с тем не перевелись еще Левши на земле русской. Многие из проектов, достойных внимания, представлены и на страницах drive2, например:

Мерседес 300SL реплика

Вездеход-амфибия Бурлак
мой скромный труд — Alfa Romeo 6C 2500SS реплика

Кто знает, может быть, следующее столетие будет отмечено возможностями 3d печати и скоро каждый человек сможет изготовить автомобиль своей мечты на модульной платформе?

В тексте статьи использованы фрагменты материалов из журнала «За Рулем».

Источник: https://www.drive2.ru/b/486653468254142536/

Неизвестные самоделки Советского Союза (СССР) — Колеса.ру

Кем же они были – эти люди, владельцы абсолютного автомобильного эксклюзива? Ведь не шейхи из Эмиратов, не принцы, и даже не наследники заокеанских бабушек-миллионерш…

Чтобы сделать себе автомобиль, в условиях СССР достаточно было иметь уверенность в себе и быть технически подкованным человеком. Граждан с такими качествами тогда было предостаточно.

Почему же они не покупали себе готовую серийную машину? Отнюдь не потому, что это было дорого – постройка самоделки обходилась в деньгах не дешевле как минимум подержанного Москвича. Причин несколько: ограниченный типаж серийных автомобилей, желание выделиться среди товарищей, а главное – зуд творчества и желание самовыразиться в работе с техникой.

Но подвиг советских самодельщиков в другом: как правило, вступая на стезю движения «Самавто», они обрекали себя на многолетний нелегкий труд в свободное от работы время. То есть – без выходных, отпусков, посиделок за домино или пивом.

Рекорд СССР по скорости постройки автомобиля – 8 месяцев (житель Армянской ССР Лев Саакян), а средняя цифра – пожалуй, 3-4 года, поскольку многие работали над «темой» по десять-пятнадцать лет.

Как они это делали?

Далеко не все, но все же большинство самодеятельных конструкторов имело подробный проект, которого они более-менее строго придерживались на всем протяжении работы. Многие узлы и технические решения дорабатывались «по ходу», а чаще – «по месту».

Несмотря на одобрительное отношение партии и правительства к самодельщикам, анархии в сфере транспорта государство не допускало.

Были официально узаконены «Технические требования к легковым автомобилям, изготовленным в индивидуальном порядке».

Они ограничивали, к примеру, объем двигателя и габариты самоделки, предписывали использовать самые важные системы (тормоза, рулевое управление, светотехника) заводского производства.

С годами доверие государства к самодеятельным конструкторам росло: за 25 лет «Технические требования» менялись четыре раза, причем каждый раз становились более либеральными.

Если в 1960-70-е годы допускалось оснащать машины-самоделки лишь мотоциклетными двигателями, то в следующей редакции «Технических требований» от 1980 г. объем разрешенного мотора вырос до 1,2 л – а это уже движок «ушастого» Запорожца (40 л.с.) или «первой» модели Жигулей (58 л.с.

)! А с 1987-го можно было использовать силовые агрегаты любого объема при условии удельной мощности автомобиля в пределах 24-50 л.с. на тонну полной массы.

Шедевры из подвалов

Главной проблемой для многих самодельщиков было рабочее место – мастерская, где творец мог бы на протяжении нескольких лет создавать свое детище. Все-таки абсолютное большинство автосамодельщиков принадлежало к числу горожан.

А они, как правило, жили в благоустроенных квартирах и места для технического творчества не имели. Поэтому им приходилось эти квартиры превращать в мастерские. Те несколько лет, что длилась работа над машиной, терпеливая семья ютилась на кухне и одной-двух оставшихся комнатах.

Известны случаи, когда в многоэтажках создавались не только отдельные узлы, а даже кузова. Проблема спуска готового изделия на землю на фоне многолетних работ по созданию автомобиля выглядела пустяковой.

Так, одни прибегали к помощи канатов и мышечной силы друзей (как москвичи братья Щербинины), другие пользовались автокраном (как Генрих Матевосян из Еревана), третьи использовали натянутые под уклоном от балкона к земле тросы – по ним машину скатывали, как по рельсам, поставив вместо колес голые диски.

При этом такие мелочи, как необходимость демонтировать балконные рамы или разбирать крышу «хрущевки», никого не останавливали. На этом фоне самодельщики, в чьем распоряжении был хоть какой-нибудь подвал или сарай, казались «коллегам» счастливчиками.

Читайте также:  Сидор ковпак - дед, которого боялся гитлер

Технологии

Казалось бы, чего проще – возьми, скажем, «жигулевское» шасси, «надень» на него сверху свой кузов – и получи неповторимый автомобиль. Но так было неинтересно. Поэтому многие авторы проектировали свою собственную ходовую часть.

Известны случаи изготовления и моторов собственной конструкции: в эпоху дефицита некоторым было проще сделать двигатель самому, чем дождаться возможности купить его в магазине.

Более того – в 1980-е годы широкую известность получила неказистая с виду машина «Весна» конструкции Владимира Миронова – с невиданной в СССР автоматической трансмиссией: клиноременным вариатором собственного производства! Об аналогичных узлах малолитражек DAF в нашей стране тогда мало кто знал, а счастье ездить на «автомате» имели только водители автобусов ЛиАЗ и правительственных лимузинов.

Источник: https://www.kolesa.ru/article/neizvestnyj-avtoprom-sovetskogo-sojuza-2015-08-10

Самые интересные самодельные автомобили из СССР

Немногие нынче помнят телепередачу «Это вы можете», в которой рассказывали о конструкторах-умельцах, изобретающих и изготавливающих разнообразные, подчас удивительные устройства. Одним из основных приложений сил советских Самоделкиных были автомобили.

Движение «самавто» в СССР росло и ширилось с каждым годом. Причин тому было несколько.Автомобили оставались дефицитом (за ними записывались и стояли в очередь, покупки ждали годами), при этом для многих были неподъемно дороги. Кроме того, советская промышленность не радовала покупателей разнообразием.

Граждане знали, что никогда не смогут владеть минивэном или, скажем, спорткупе. А ведь можно сделать себе именно тот автомобиль, который хочется! Пусть и на серийных узлах и агрегатах. Кстати, в 1960-х вообще разрешали использовать максимум запорожский мотор. Позднее, правда, ограничения смягчили.Многие самоделки выглядели наивно, а иногда неуклюже.

Тем не менее преклоняюсь перед изобретательностью, настойчивостью и трудолюбием их создателей!

О самоделках времен СССР можно, вероятно, сделать книгу. Но пока вспомним лишь несколько интересных и необычных конструкций.

Первые самодельщики в СССР появились еще в 1930-х.

Автомобили в ту пору простым гражданам попросту не продавали, а ездить-то хотелось.

Автомобиль ОКТА (Опытная Конструкция Трехколесного Автомобиля) 1932 года построил Евгений Киршевский из Новочеркасска.

Трехколесная одноместная машинка имела массу всего 236 кг, мотоциклетные двигатель и коробку передач, тормоз на единственное заднее колесо. Позднее автор автомобиля соорудил и двухместный вариант.

Кто сказал, что в СССР нельзя было владеть автомобилем класса гран-туризмо? Можно! Если сделать его самому.

Ленинградец Аркадий Бабич построил автомобиль еще в 1959-м, и это была уже третья его конструкция. Он даже совершил на этом родстере пробег Ленинград — Симферополь. Причем утверждали, что 2125 км прошел за 20 ходовых часов! Верится с трудом. Но если так, то Бабич — вдвойне герой!

Спортивное купе КД — одна из немногих мелкосерийных самоделок.

В 1963-1969 гг. сотрудники НАМИ сделали не менее шести таких машин по эскизам знаменитого дизайнера Эдуарда Молчанова. Кузов, как и у большинства советских самоделок, — стеклопластиковый. Агрегаты, включая двигатель, и компоновка — от ЗАЗ-965.

Одна из немногих самоделок со стальным кузовом работы А. Кучеренко, созданная в 1964-м, называлась Труд. И по праву!

Сделать, причем так аккуратно, самостоятельно из стали такую машину — работа, заслуживающая особого уважения. Стилистика — не без американского влияния, но это и придает Труду самобытность.

Самоделки-амфибии — отдельная тема.

Одним из первых подобную машину сделал Юрий Чумичев еще в 1966-м. Кузов его Катама сооружен по лодочной технологии — деревянный каркас, обшитый фанерой. Ходовая часть — от серпуховской «инвалидки» С-3А. Мотор от мотоцикла Jawa мог приводить гребной винт или колеса.

Минивэн.

В семье жителя Мурманска Николая Парамонова было пятеро детей. Куда их усадить? В самодельный минивэн на агрегатах Москвича, пусть и неказистый, зато вместительный.

Несбыточную мечту советского человека о собственном спорткупе братья Анатолий и Владимир Щербинины воплотили-таки в 1969-м в реальный автомобиль.

Причем с самым солидным из доступных на то время двигателем ГАЗ-21. Позднее братья Щербинины вместе с братьями Станиславом и Юрием Алгебраистовыми создали два более современных по дизайну купе с двигателями ГАЗ-24.

Футуристическую, всегда собирающую толпы любопытных конструкцию, которую в те годы называли Земновод, построил москвич Д. Кудрячков.

Двигатель ГАЗ-21 стоял в корме, коробка передач — доработанная от Запорожца. По сути, это даже не катер, а глиссер. Скорость на суше — до 110 км/ч, а на воде с помощью водомета — до 50 км/ч!

Купе Ласка московского сантехника Владимира Мещерякова базировалось уже на узлах ВАЗ-2101.

Кузов — рама из швеллеров и уголков и стеклопластик. Необычная особенность — вклеенное ветровое стекло.

И вновь амфибия!

Ихтиандр Игоря Рихмана оснащен двигателем ВАЗ-2101 и коробкой передач ЗАЗ. На воде благодаря водомету машина достигала 18 км/ч. Интересная особенность Ихтиандра, помимо бездверного кузова со сдвижным для посадки-высадки колпаком, — полностью независимые подвески и дисковые тормоза на всех колесах.

Рижский автомобиль Петра Назарова Камелус, по сути, представлял собой вариацию на тему хэтчбека на агрегатах «копейки».

Кузов — стеклопластиковый, тормозная система самодельная — двухконтурная.

Каравелла Александра Чапыгина — пример безграничной дизайнерской фантазии отечественных Самоделкиных.

Мотор в стеклопластиком кузове — от Запорожца, и тоже сзади. Зато кузов — четырехдверный, а передняя подвеска — собственной конструкции.

Компактную машинку класса Оки в 1985-м сделал кутаисский архитектор Вахтанг Двалишвили.

Симпатичный вэн длиной всего 3400 мм и с базой 1800 мм был оснащен двигателем ЗАЗ-966. Машину автор назвал Мария.

Это тоже самоделка и, вероятно, первый в СССР репликар. По крайней мере, сделанный столь талантливо.

Москвич Спартак Григорян вдохновился подаренной ему масштабной моделью первого автомобиля FIAT 1899 года. Двигатель — от Москвича-407, коробка — Москвича-401, шины — от мотоцикла Урал. Впервые публика машину увидела в 1978-м.

Знаменитая Панголина Александра Кулыгина — умельца из Ухты в начале 1980-х поражала воображение неизбалованных дизайнерскими изысками граждан.

Автор использовал агрегаты ВАЗ. Автомобиль удивлял, в частности, подъемной крышей с электроприводом.

Опубликовал: Виктор Петров

Источник: http://avtotema.mediasalt.ru/samye_interesnye_samodelnye_avtomobili_iz_sssr

15 удивительных самодельных моделей автомобилей из СССР

15 удивительных моделей автомобилей из СССР

В Советском Союзе выбор моделей автомобилей был ограничен, а автомобилей было недостаточно. Вот почему некоторые автолюбители с небольшим опытом и большим желанием начали строить свои собственные автомобили. Теперь мы вспоминаем 15 самых интересных моделей, собранных в СССР. Собранные в подвалах и небольших гаражах, большинство этих автомобилей не сохранились.

KD (Sports-900)

Этот спортивный автомобиль с внутренней конфигурацией 2 + 2 в интерьере был сделан небольшой командой сотрудников Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомобильного института (НАМИ) при содействии директора Горно-автомобильного оборудования компании Кузьмы Дурнова, инициалы которого использовались в имени транспортного средства.

 Двигатель был взят из Запорожца, и благодаря раме, в сочетании с частичным космическим шасси и легкими внешними панелями, весь корпус весил менее 500 килограммов. Из всех 6 произведенных таких автомобилей на сегодняшний день осталось только четыре, и их состояние неизвестно. Sport-900 — один из немногих советских автомобилей, созданных в ограниченной серии.

 Работа над автомобилем началась в 1963 году и продолжалась до 1969 года.

Ленинград

Он был основан в 1956 году в Санкт-Петербурге инженером с семьей Бабича. Это высокоскоростной родстер, управляемый 6-цилиндровым двигателем GAS-12 мощностью 90 л.с. Это также один из самых быстрых автомобилей в то время в Советском Союзе. Родстер мог проехать расстояние от Симферополя до Санкт-Петербурга, что составляет около 2125 км, в течение 20 часов со скоростью 180 км / ч +

Панголина

Еще один проект, способный развивать максимальную скорость 180 км / ч. Панголина была построена в 1980 году Александром Кульниным.

 Первоначально у автомобиля был гигантский передний люк, который открывался и позволял доступ к внутреннему пространству, но в 90-е годы автомобиль потерпел аварию, и после ремонта он был изменен — ​​обычные двери и статические огни.

 В 2004 году создатель Панголины погиб в тяжелой катастрофе, и сегодня его автомобиль находится в музее автомобилей в Москве.

Спорт-1500



Этот автомобиль был создан одним человеком от начала до конца. В подвале. Юрию Рубелю понадобилось несколько лет, чтобы построить свою собственную модель, и его работа закончилась в 1977 году.

Его каюта имеет не только оригинальный дизайн с высоким качеством изготовления и деталями, но и идеальное распределение веса, а также хорошо продуманный интерьер.

 За свою работу Рубель получает награду за превосходство в дизайне, которая заслуживает уважения, учитывая, что все начинается с простого жигули (ВАЗ-2103). Внешний вид Sport-1500 даже расширен с новой моделью…

Меркурий

Каюта Меркурия была сделана из маты из стекловолокна, которые были воссозданы Юрием Рубелем. На этот раз творческая команда состояла из трех человек и стала основой для нового «шестерки» ВАЗ-2106 и более мощного 1,6-литрового двигателя. Было 5 таких автомобилей (3 в Москве и 2 в Тбилиси).

 Первый экземпляр появился в 1982 году, а затем один из автомобилей был изменен и получил новое название Proton.

 Самой характерной частью этого автомобиля является то, что двигатель внутреннего сгорания был демонтирован, а на его месте установлен электродвигатель с двумя высокоэффективными перезаряжаемыми батареями.

GTSHT

Хотя техническая часть этого автомобиля была подготовлена ​​Станиславом и Юрием Алгебради, он фактически назван в честь своего дизайнера — название GTT является аббревиатурой «Grand-Turismo Sterbinini» или «GT» Стербинина. Двигатель был взят из «ГАЗ-24 Волга», а затем были использованы внешние панели, чтобы создать автомобиль под названием «Сатана», который выглядел как GTT, но слегка изменился.

Еуна

Это одна из немногих моделей автомобилей из СССР, сохранившаяся в хорошем состоянии и по сей день. Юрий Алгебраистов продолжал дорабатывать этот автомобиль до выхода на пенсию, что привело к изменению концепции до оригинала.

 С течением времени 2,8-литровый двигатель M30 BMW был установлен в салоне, спортивных сиденьях Recaro, регулируемом рулевом колесе и многих других.

 В любом случае, подвеска продолжала использовать газовые амортизаторы на протяжении всего срока службы автомобиля, а пассажирские отсеки не менялись.

Лаура

В середине 80-х годов два инженера — Парфенов и Хайнинов — собрали два таких автомобиля, которые одобрили лично Михаил Горбачев и Нучо Бертоне. Автомобиль был представлен в Праге по случаю 100-летия запуска автомобиля.

 Сам Бертоне не мог поверить, что этот автомобиль был сделан самодельщиками, спроектирован двумя людьми.

 Учитывая, где он был создан, вряд ли стоит удивляться, что технически Лаура — это не что иное, как двигатель от ВАЗ-2105, коробка передач от Запорожца, тренер полуоси — от Нивы и купе и его структурных элементы были созданы на компьютере, который в то время был впервые в Советском Союзе.

Труд

Двухдверный седан «Труд», построенный в 1964 году в Москве, шокирует своими двумя главными особенностями, даже на фоне всех предыдущих автомобилей в этом списке.

 Первый заключается в том, что его сложные внешние панели изготовлены из стальных листов, а не из композитных материалов, что делает его намного сложнее сделать.

 Вторая захватывающая часть истории для этого автомобиля заключается в том, что его трехцилиндровый двигатель не взят из существующей модели, он разработан создателями автомобиля. К сожалению, его мощность и другие технические характеристики неизвестны.

Лань

Еще один самодельный советский автомобиль, который сумел дожить до этих дней в относительно хорошем состоянии. Он был построен Николаем Parafenko в Луганске, Украина в 1972 г.

Элементы подвески были использованы на ГАЗ-21 двигателем является 1,2-литровый с ВАЗ-2101 и элегантный двухдверного купе выполнен из стеклопластика.

 Несколько лет назад восстановленном автомобиль был выставлен на продажу. Далее история умалчивает.

Тритон

Да, это амфибия, которая объясняет это имя. Тритон можно эксплуатировать как на суше, так и на воде. Машина использует двигатель ГАЗ-21 Волга и передачу Запорожец 968.

Авторы смелого проекта, утвержденного в Генеральной инспекции по безопасности дорожного движения (ГАИ) являются Дмитрий Кудряшков и Лариса Карулина.

 Идеальное распределение веса, эффективный водореактивный двигатель и выдвижные фары делают Triton очень приятной для езды — особенно в воде.

Кентавр

Солдат зеленый Кентавр не был выбран случайно, как передача американского военного джипа Willys MB, хотя двигатель — русский — взят с ВАЗ-2101.

 Мосты моста UAS прикреплены к шасси, а для наружных панелей используются стальные листы, из них изготавливают газовые плиты. Крышу можно было разобрать, превратив Кентавра в кабриолет.

 Советский микроавтобус был построен в 1984 году Анатолием Мишковым.

Bera-1600 GT



За стильной внешностью Бера-1600 GT, который был построен в Симферополе Виталий Руденко и Александр Костин, лежит двигатель и коробку передач от ВАЗ-2101, а также имеет подвеску, состоящую из элементов, которые можно найти в Жигулях, ZAZ и LUAZ, Бер-1600 GT появился в середине 80-х года и имеет передовые для своего времени интерьера с глубокими передними сиденьями, которые вращаются вокруг своей оси. Интересно и расположение дверей, которые открываются, двигая вперед, обеспечивая легкий доступ к внутреннему, переднему и заднему ряду сидений. В 90 собран второй такой автомобиль,  у него гораздо более простой и обычный интерьер. К сожалению, на сегодняшний день обе машины разобрали.

Читайте также:  Уровень образования в ссср

Гепард

Этот автомобиль может легко конкурировать с британскими моделями Триумфа и МГ, но правда в том, что он родился в СССР и является сильно модифицированным Запорожецом.

 Между 1966 и 1968 годами были построены несколько автомобилей Гепард, отличающихся элементами, взятыми из других автомобилей. Некоторые из них использовали двигатель от PZZ 966 и другие от PZP 965.

Лимузин все еще жив и полностью восстанавливается.

Ленинакан


Вряд ли есть достоверная информация о лимузине Ленинакан. Известно, что машина была построена в конце 1980-х годов Мкртичем Погосяном и базировалась на архитектуре Волжской ГАЗ-24. Лимузин «Ленинакан» не столько рассказывал о самодельном лимузине Ленинакане.

Источник: http://automedia.investor.bg

Заходите на черную пятницу в китайском магазине для мастеров.

Источник: http://izobreteniya.net/15-udivitelnyih-samodelnyih-modeley-avtomobiley-iz-sssr/

Движение «Самавто» (самодеятельное автомобилестроение) в СССР

Параллельный мир

Константин Андреев
Фото из архивов журнала «Грузовик Пресс» и авторов

Последняя суббота июня (в этом году это 29 июня) в российском календаре профессиональных праздников закреплена за рационализаторами и изобретателями. Большинству обывателей этот праздник покажется весьма экзотическим, хотя в СССР этот день ИТР праздновали весьма широко.

Редакция журнала «Грузовик Пресс» поздравляет с Днём изобретателя и рационализатора всех, кто в годы дефицита запчастей и отсутствия квалифицированного сервиса вынужденно проявлял чудеса технической смекалки, ремонтируя заводские автомобили или создавая машины собственной конструкции.

За спиной советских дизайнеров, рисующих эскизы перспективных автомобилей, всегда стояли технологи и экономисты, которые лупили художников линейками по рукам.

И в этих условиях Прекрасному удавалось отвоевать у Полезного своё место, но впоследствии подвергалось ревизии на предмет возможности упростить и удешевить.

Так, в середине 1970-х дизайнеры АЗЛК лезли из кожи вон, чтобы омолодить морально устаревший кузов «Москвич-412» и превратить его в «Москвич-2140».

У автомобилей первых лет выпуска пространство в анодированной рамке на задней панели кузова между задними фонарями было выразительно подчёркнуто черной краской. Но потом кто-то подсчитал, если от операции окраски этой кузовной панели отказаться, то в год можно сэкономить десяток тысяч рублей. Под лозунгом «экономика должна быть экономной» седан лишился одной из своих дизайнерских изюминок.

Вазовские «шестёрки» рубежа восьмидесятых–девяностых лишились боковых хромированных молдингов, и без фирменных аксессуаров «шоха», утратив свой шарм, предстала в унылом неглиже, чем стала сбоку похожа на ВАЗ-2101. Потом были КрАЗы с торчащими на тонких лепестках фарами вместо функционального блока. История вредительской рационализации силами экономистов печальна.

Бывали и забавные случаи.

В 1958 г. конструкторы Ульяновского автозавода приступили к созданию УАЗ-451. Поскольку для улучшения развесовки решено было конструировать новую раму, а двигатель сдвигать в пределы колёсной базы, пришлось вносить серьёзные изменения в архитектуру кабины, за которую отвечал Геннадий Васильевич Аверин.

Главной задачей стало выкраивание пространства для водителя и пассажира и изменение конфигурации внутреннего капота. При этом конструктор считал, что кабина должна остаться предельно аскетичной, поэтому категорически не желал оснащать двери стеклоподъёмниками.

Ведущий конструктор автомобиля Егор Романович Варченко, напротив, проявлял человеколюбие и настаивал на опускающихся окнах, но по инженерной линии давить на Аверина не имел права.

В конце концов Варченко удалось «продавить» оснащение УАЗ-451 стеклоподъёмниками от «Москвича» весьма нетривиальным путём – через заводской БРИЗ – Бюро рационализации и изобретений.

На судьбы серийных машин рационализаторы влияли крайне редко, что было обусловлено несовершенством законодательства в области охраны авторского права. Не находя возможности прикладного творчества в промышленности, возникла целая волна т. н.

внутренних диссидентов, которые уходили с заводов в самодельное конструирование и, удивляя, продолжали изобретать свои велосипеды. Так возникло движение «Самавто», которое в советское время представляли в СМИ как уникальный феномен родины кулибиных.

О том, что самодеятельное автомобилестроение на Западе быстро легализовалось в бизнес (тюнинг, мастеринг, хот-род, бодибилдинг и т. д., и т. п.), в СССР скромно умалчивали.

Бегство из СССР

Разговоры о том, что строительством самоделок люди пытались компенсировать нехватку легковых автомобилей в стране, поверхностны.

Во-первых, на создание самодельной машины, как правило, уходило столько средств и времени, сколько в конечном счёте понадобилось бы для покупки нового заводского автомобиля.

Во-вторых, самоделки строили не только малообеспеченные умельцы, но и вполне упакованные персоны: дирижёры, профессора, товароведы, военпреды, пилоты. В своё время был хорошо известен самодельный автомобиль, построенный лётчиком-космонавтом (символично, правда?) Александром Серебровым.

Парадоксально, но в 1970-х именно благодаря покровительству лётчиков-космонавтов самавто легализовалось из стихийного процесса в массовое зрелище.

Лётчики-космонавты стали почти обязательными свадебными генералами любого организованного мероприятия. Особенно преуспел в роли небесного покровителя самавто Владимир Джанибеков.

Большую роль в легализации сыграла передача «Это Вы Можете» с ведущим Владимиром Александровичем Соловьёвым.

К началу 1970-х движение самавто достигло такого размаха, что государству пришлось как-то определяться со своим отношением к этому явлению. К счастью, оно заняло великодушную позицию старшего брата. Пропагандировать деяния самодельщиков начали журналы «Моделист-конструктор» и «Техника – молодёжи», позже к ним присоединился «За рулём».

Претенденты на свято место

Начиналось всё в СССР отнюдь не с примитивных мототележек, а именно с дерзких попыток создать нечто совершенное и оригинальное.

Один из самых знаменитых довоенных самодельных автомобилей (обтекаемое туристское купе на шасси ГАЗ-А) был построен лётчиком-орденоносцем (опять небо!) А.П. Ивановым.

Придётся подчеркнуть очевидное: чтобы создать эту машину, у лётчика должна быть исходная заводская модель. Значит, проблема не с приобретением личной легковушки…

Однако известные в довоенной истории попытки построить автомобили своими силами можно пересчитать по пальцам, и этот предмет ждёт своего исследователя.

Но как показали очерки нашего автора Михаила Соколова, уже достоверно известно о рационализаторстве среди автобаз, эксплуатировавших грузовую автотехнику. Во многом это стало известно благодаря сохранившимся архивам предприятий и самим водителям.

О легковых автомобилях, изготовленных в индивидуальном порядке, а также переделках известно немного, хотя бы потому, что пресса о них писала мало и скудно. Более того, публикация о созданной своими силами самоделке приводила к лавинообразному подражательству.

При этом в отдел регистрации механических транспортных средств самоделка прибывала вместе с журналом прототипа. Так, в конце 1950-х из мотоциклетных агрегатов по всей стране энтузиасты создали несколько десятков переднеприводных трёхколёсных микролитражек.

Но по-настоящему массовый характер автомобильный самострой приобрёл в начале 1960-х, когда автопарки и прокатные станции начали освобождаться от неликвидов. Тогда же расцвёл под кураторством ДОСААФ культ кольцевых гонок на монопостах, изготовленных из автомобилей «Москвич-401» и ГАЗ М-20.

Частное автовладение к тому времени перестало быть диковиной. Улицы заполонили «Москвичи», «Волги» и «Запорожцы», что на порядок повысило техническую грамотность граждан и насытило городские сусеки необходимым для строительства самоделок железом.

В продажу начали поступать отдельные узлы и агрегаты.

Доступность мотоциклов, мотороллеров и запчастей к ним привела к тому, что вплоть до середины 1980-х основными донорами становились мототехника и микролитражные автомобили (с рабочим объёмом двигателя менее 1,0 л).

Важно отметить, что, благодаря появлению совнархозов и устранению диктата министерств, в 1960-х в порядке личной инициативы были созданы самодельные конструкции, которые начали выпускать в промышленных масштабах. В этот ряд можно поставить микроавтобусы «Десна» и «Старт», эстонские микрогрузовики ЭТ-500 и ЭТ-600.

Подчас самодельщики выходили за пределы обычных для нашей страны типажей, и тогда на свет появлялись настоящие шедевры. Самым популярным типом нестандартных машин были автомобили с кузовом «гран-туризмо» – воистину символ свободы и красивой жизни.

Зачастую спортивные 2-местные купе с покатым капотом и двигателем от «Запорожца» по своим эксплуатационным характеристикам проигрывали даже серийным малолитражкам, однако обладали внешностью настоящего спорткара.

Можно привести пример США: с 1980-х фирмы начали выпускать специальные кит-комплекты а-ля Ferrari, Lamborghini, Porsche, Jaguar, Hummer и иже с ними, которые можно было нахлобучить на шасси убитых Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Pontiac Fiero, Chevrolet S-10 или Ford Ranger.

Второе по распространённости место среди диковинных для нашего автопрома типажей занимали автомобили «по интересам»: семейные минивэны на шасси малолитражек, амфибии, автомобили для путешествий и утилитарные пикапы и мини-тракторы в приусадебном хозяйстве, объединяющие трактор, джип и мотоплуг в одном флаконе.

Эксперты от автопрома всегда критиковали самоделки, не понимая, что созданием «гран-туризмо», минивэнов, плавающих амфибий удовлетворялся спрос на типажи, которые не предусматривались плановым хозяйством.

Криминальное хобби

Где и из чего самодельщики собирали свои машины – отдельная песня. Начнём с «где». Как ни странно, частные гаражи не решали проблему, поскольку не у всех они были.

Во-вторых, автомобили строили по нескольку лет, а возиться зимой с железками в холодном гараже – сомнительное удовольствие.

Технари (инженеры, водители, механики) использовали своё служебное положение и обустраивали стапеля на автобазах и в заводских мастерских. Административные уложения подобная самодеятельность не нарушала.

Некоторые свои работы оформляли через станции юных техников, спортивные клубы и училища, что позволяло легализовать приобретение материалов через шефствующие предприятия.

Сложнее приходилось тем, чья работа не была связана с производственной базой. Многие начинали строить автомобили прямо в своих городских квартирах. Добро, если самоделка была небольшой, и впоследствии её удавалось перед сборкой по частям спустить на верёвках с балкона или разобрав раму пронести через лестничный пролёт. Братья Щербинины свой ГТЩ строили в квартире на 7 этаже.

Стеклопластиковый кузов монтировали на сварной пространственной раме в просторном помещении, образовавшемся после того, как была сломана стена между кухней и одной из комнат. А для того чтобы спустить всю эту конструкцию на землю, пришлось разбирать внешнюю стену. Самовольное изменение элемента несущей конструкции здания – это уже серьёзное административное правонарушение.

Сомнительными с точки зрения законности были и источники исходных деталей и материалов для самоделок.

Новые запчасти, узлы и агрегаты в свободной продаже появлялись редко, а успешный поиск дефицита через базы райпотребкооперации был возможен только при наличии «волосатой руки».

На вторчермет автомобили шли только после совсем уж фатальных ДТП, и самодельщикам приходилось крутиться, поэтому хорошим подспорьем с 1950-х служили машины, списанные из казённых гаражей.

Удивительным образом решалась и проблема материала для изготовления кузова. Например, кузов автомобилей «Пчёлка» и «Турист» 1966 г. были целиком сварены из противней для духовок газовых плит.

Освоение технологии выклейки кузовов из стеклопластика положения не изменило, поскольку эпоксидку и стеклоткань можно было купить только непосредственно на заводе (это было вполне легально) или приобрести по блату (под видом списанного товара).

Листовой металл доставали, где придётся (кровельное железо не всегда годилось), и поэтому приходилось договариваться с директорами, кладовщиками и завхозами. Прямо скажем, скрупулезно соблюдая социалистическую законность, построить автомобиль в СССР было сложно.

Назови хоть горшком…

И ещё одна связанная с самоделками проблема с трудом решалась законным образом. Речь идёт о постановке машин на учёт в ГАИ. В июне 1957 г.

журнал «Техника – молодёжи» опубликовал статью «Автомобиль своими руками», в предисловии к которой говорилось следующее: «Редакцией журнала было проведено специальное совещание, в котором приняли участие представители Госавтоинспекции, заинтересованных министерств, научно-исследовательских институтов, ДОСААФ и других организаций.

…были составлены «Технические требования, предъявляемые к микролитражным автомобилям и мотоколяскам, изготовляемым в индивидуальном порядке». Сейчас эти требования рассмотрены Госавтоинспекцией и утверждены».

Текст требований носил характер рекомендаций и был изложен в виде ответов на вопросы, а потому законодательной силы не имел.

И хорошо, что не имел, поскольку одно из его положений звучало так: «Разрешено изготовление четырёхколёсных автомобилей и трёхколёсных мотоколясок с рабочим объёмом двигателя не более 750 куб. см». Уместное для 1957 г.

ограничение в дальнейшем завело бы движение самавто в тупик. А в условиях юридической неопределённости (что не запрещено законом, то разрешено) оформление ПТС в ГАИ решалось за счёт человеческого фактора.

Были и юридические лазейки. При невозможности регистрации оставался путь оформлять ПТС на самоделку через районный Технадзор. ГАИ же оставалось только выдать номерные знаки.

При переделке грузовиков и автобусов регистрация проходила через областные органы сертификации, БРИЗ или завод-изготовитель.

Иногда самоделку выручала её популярность в кино или знакомство хозяина с известными всей стране людьми.

Если «незаконнорожденному» агрегату документы выдавать отказывались наотрез, то приходилось ездить без номеров, полагаясь на сочувствие и понимание дорожных инспекторов.

К началу 1980-х протокол, регламентирующий регистрацию самоделок, так и не был разработан, зато появились вполне конкретные ограничения по мощности (50 л.с. на одну тонну массы) и по габаритам (4,7 м в длину и 1,8 – в ширину).

Если мощность двигателя превышала 50 л.с.

, то вроде как и разговаривать было не о чем (многие на этот случай машину балластировали), а если не превышала, то… «гаишники» пожимали плечами и честно признавались, что не представляют, как эту машину оформлять.

Как всё это было здорово, самодельщики поняли только в 2005 г., когда регистрация самоделок неожиданно попала под запрет. Препятствующий этому закон изначально был направлен против т. н.

«конструкторов» иномарок, ввозимых ушлыми предпринимателями в страну в разобранном виде, затем собираемых в кустарных условиях и регистрируемых как самоделки, но под запрет попали тюнинг, мастеринг кит-каров и настоящие самавто…

Правда, в январе 2008 г. закон был переформулирован таким образом, что настоящую самоделку теперь зарегистрировать можно. Только это потеряло свою актуальность. Частники строят автомобили собственной конструкции всё реже и реже.

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/10934-dvijenie-samavto-samodeyatelnoe-avtomobilestroenie-v-sssr-parallelniy-mir/

Ссылка на основную публикацию