Автогонки в ссср

Почему СССР не участвовал в «Формуле-1»

В стране Советов были свои гонки.

В Союзе очень любили спорт — и простые граждане, и на уровне госорганов: партия поощряла все, что могло выгодно представить страну на международной арене. Автоспорт не стал исключением: например, АЗЛК рекламировал собственную продукцию через участие в ралли по всему миру.

Но машины с открытыми колесами оказались в непростом положении: с одной стороны, сверхдержава слыла инженерными традициями, в том числе авиационными, и потому конструкторам не составило труда разобраться и перенести на свои болиды лучшие аэродинамические идеи «Формулы-1» (включая систему антикрыльев и даже граунд-эффект); с другой – никакого опыта в производстве и эксплуатации по-настоящему мощных автомобильных двигателей никогда не было — и на передовое продуманное шасси ставили мотор от «Жигули», 412-го «Москвича» и «Волги» ГАЗ-21. Форсировать их сверх 130 л.с. не представлялось возможным, и советские болиды развивали максимальную скорость в 200 км/ч, в то время как лучшие зарубежные новинки пробивали 300 км/ч.

Подобная некомпетентность помешала дебюту на высшем уровне. После войны из Германии в СССР попали гоночные болиды «Формулы-2» компании «Ауто Унион», на базе которых конструкторы создали автомобиль «Сокол-650» и собирались выставить его на старт Гран-при (поскольку ФИА объединила регламент «Ф-1» и «Ф-2» для сезонов 1953-1954 годов).

Но история «Сокола» закончилась на первых же тестово-выставочных заездах в Москве, когда неопытные в работе с «формульными» двигателями инженеры не смогли нормально раскрутить мотор до нужных оборотов.

Помпезная проба сил болида прямо на глазах у куратора автоспортивной программы Василия Сталина провалилась, и проект похоронили в архивах и музеях.

Но идею гонок высшего уровня неудача не убила: министерство спорта учредило серию «национальной «Формулы-1» (в разные времена называлась еще «Формулой-5» и «Свободной Формулой») для лучших машин Союза. Однако конкуренции в ней почти не было, ведь энтузиастам-кулибиным приходилось бороться с автогигантом АЗЛК.

Со временем «Формулу-1» расформировали, и высшей серией стала «Формула-3», в которой, впрочем, выступали почти те же болиды, оснащенные двигателями с мощностью 120-130 л.с. (примерно на уровне европейской «Ф-3»).

Была в СССР и «Формула-4», где тренировалась молодежь и обкатывались болиды, созданные народными умельцами.

Лучший мотор: «Москвич»-ГД1

В начале 60-х инженеры под началом главного спортивного конструктора того времени Игоря Гладилина получили добро на разработку двигателя по актуальным спецификациям «Формулы-1».

За основу взяли мотоциклетный мотор «Восток-360», который выдавал лучшие показатели мощности в пересчете на один литр объема (примерно 146 л.с.).

Команда засела за работу на пять лет и в процессе переизобрела подшипники скольжения, систему зажигания и магниевую отливку на качественно новом для отечественного автопрома уровне. Вместе с остальными инновациями инженеры разработали актуальную 5-ступенчатую коробку передач.

Подготовив восьмицилиндровый двигатель объемом 1,5 литра, конструкторы столкнулись с новым препятствием — невозможностью испытать новую технику.

Ведь заводским стендам новый мотор не подходил из-за большой мощности, а единственный тестер высокооборотистых двигателей стоял в НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный институт), и попасть туда оказалось невероятно сложно: ждать пришлось до 1967 года.

Результаты испытаний получились неплохими: мощность силовой установки достигла 260 л.с.

Небольшая доработка довела бы ее до уровня «Формулы-1», но реальность оказалась жестокой: пока команда инженеров сражалась с партийным бюрократическим монстром, ФИА изменила спецификации гоночных машин, увеличив объем моторов до 3 литров. Всю работу нужно было начинать сначала, и Минавтопром перенаправил финансирование на более важные проекты. Испытания на треке отменили, а двигатель отправили в заводской музей.

Тем не менее, «Москвич» ГД-1 все равно остался самым лучшим, продвинутым и мощным гоночным мотором, разработанным в СССР. Именно с ним страна оказалась в ближайшей точке к участию в «Формуле-1» на машинах собственного производства.

Лучший болид: «Москвич»-Г5

Новинку разрабатывали на основе предыдущего трехкратного чемпиона Союза «Москвича»-Г4 специально для участия в «Формуле-1» с мотором ГД-1 — поэтому конструирование модели отдали инженерам, занимавшемся двигателем – Игорю Гладилину и Марку Мильштейну.

С оглядкой на мировые тренды они создали совершенно новую заднюю подвеску, довольно продуманный аэродинамический пакет и поменяли компоновочную схему, поместив инновационную коробку передач за заднюю ось.

Кроме того, в болид поставили и другие разработки, появившиеся в процессе конструирования ГД-1, вместе с дисковыми тормозами (в то время как предыдущие советские гоночные болиды использовали барабанные).

В 1967 году именно Г5 должен был испытать советский двигатель «Формулы-1», но вместо него в машину поставили форсированный от «Москвича-412» мощностью 92 л.с.

После годичной обкатки конфигурации новинку допустили до участия в чемпионате СССР — и в общей сложности в период с 1968 по 1975 годы на Г5 выиграли три золотых, одну серебряную и три бронзовые медали.

Так что болид стал не только самым лучшим и продвинутым в свое время, но и самым успешным.

Конечно, он не мог семь лет соревноваться без каких-либо улучшений. В 1974 году масляный радиатор перенесли из передней части машины в заднюю и разместили над двигателем, а кузовные панели в соответствии с новыми веяниями «Формулы-1» выполнили из стеклопластика вместо алюминия. Небольшой доводке подверглась и аэродинамика, после чего машину назвали Г5М.

Но на двигателях прогресс не сказался: лучшая силовая установка под названием «Москвич 412-2В» с мощностью в 124 л.с. стояла на болиде в 1972 и 1974 годах. С такими показателями на международных соревнованиях ловить было нечего: двигатели «Ф-1» вплотную подошли к 400 л.с. и разгоняли болид до 355 км/ч, а в аэродинамический пакет как раз вошел граунд-эффект.

Лучший пилот: Юрий Теренецкий

Участвовать в «Формуле-1» от СССР мог только пилот с максимальным успешным накатом на Г5. Таким и был Юрий Теренецкий – один из самых крутых гонщиков за все время существования Союза.

Он четырежды выиграл чемпионат страны в кольцевых автогонках (1972, 1973, 1975, 1976 годы), добился того же самого в спидвее (1969 год), и, конечно же, побеждал в национальной «Формуле-1» в сезоне-1972 и не покидал топ-3 общего зачета в 1973, 1974 и 1976 годах.

Завершив карьеру чемпионом, пилот перешел в тренеры заводских гонщиков и конструкторы болидов на АЗЛК. Юрий особо знаменит своей стабильностью: несмотря на высокую конкуренцию, в каждом сезоне (кроме дебютного) он хотя бы раз гарантировано попадал на подиум.

Кстати, именно он смог привести Г5М к последней победе и последней медали на этапе национальной «Ф-1» на излете почти десятилетней карьеры прославленной машины в 1976 году.

Также Теренецкий слыл отличным инженером и доводчиком болидов. Например, ему удалось подготовить самый легкий кузовной автомобиль в истории советских кольцевых гонок – «Москвич-412» весом всего 670 кг (при стоковой массе в 1045 кг!).

Все потому, что в юности Юрий обучался в Московском авиационном институте на факультете двигателей летательных аппаратов.

Пилот пытался совмещать гонки и научную деятельность и даже брал трехлетний академический отпуск для развития спортивной карьеры, но все-таки окончил институт в 1969 году и до прихода на АЗЛК работал в лаборатории обеспечения безопасности испытаний космических кораблей – звучит как заявка на звание самого образованного пилота в истории «Формулы-1».

Лучшая трасса: «Бикерниеки»

Трек близ Риги стал первым в Советском Союзе специализированным гоночным авто- и мотодромом. До этого все соревнования проходили исключительно на дорогах общего пользования, из-за чего их нередко закрывали и доставляли неудобства простым смертным.

Место под «Скоростное кольцо» выбирали с прицелом на простую доступность для зрителей, чтобы трек окупил затраты на строительство.

Лес Бикерниеки подошел идеально: он находился всего в трех километрах от Риги, и в нем отсутствовали порывы бокового ветра, опасные при заездах для гонщиков.

Участок под строительство выделили в 1962 году, через три года закончили проектирование плана трассы, и еще год спустя трек открыли. «Бикерниеки» сходу получил легендарный статус, и победа на нем быстро стала самой престижной среди всех остальных трасс национальных этапов.

Но при обсуждении возможных Гран-при мировой «Формулы-1» рижский автодром никогда не рассматривали в качестве кандидата из-за удаленности от самых густонаселенных городов СССР.

Промоутеры предлагали построить новые треки в Москве или Ленинграде, не обращая внимания на «Бикерниеки», хотя там со временем даже поставили отбойники, зоны экстренного торможения и табло в соответствии с требованиями ФИА.

В начале 80-х момент был упущен, потому что участок вошел в черту Риги, и рядом с ним построили крупный спальный район. Жители домов жаловались на шум, из-за чего само существование трассы оказалось под угрозой.

Чтобы сохранить автодром, организаторы ограничили уровень шума в 90 дБ, обязав участников использовать дополнительные глушители и двигатели со сниженной громкостью (нарушители моментально дисквалифицировались).

Естественно, в таких условиях о настоящем Гран-при можно было забыть навсегда.

В СССР не сильно-то и хотели «Формулу-1»

Несмотря на периодическое желание партии пойти на сближение с мировыми спортивными трендами, в России тогда было другое время, и люди в большинстве своем не интересовались автоспортом.

Мальчики хотели быть космонавтами, а не гонщиками, их родители болели за армейские футбольные и хоккейные клубы, считая «формулы» буржуазным развлечением.

По-настоящему преданные фанаты были редкостью, и для них хватало национальных чемпионатов: благодаря их устройству талантливый энтузиаст мог пробиться в «Ф-4» и привлечь к себе внимание крупных марок.

Производители тоже не выражали заинтересованности. Автопром в СССР ориентировался на бюджетный потребительский сегмент, и потому у него не было потребности в сериях с открытыми колесами для развития премиальных технологий.

Заводам хватало кольцевых и раллийных заездов на стоковых машинах для тестов продукции, а в «формулах» они экспериментировали по остаточному принципу. В местном Гран-при или команде для чемпионата мира просто отсутствовал смысл.

По материалам сайтов ussr-autosport.ru, ru.wikipedia.org, drive2.ru и zr.ru.

Источник: https://www.sports.ru/tribuna/blogs/wrongturn/1464861.html

История автогонок в мире, России, СССР

Официально автоспорт родился в 1904 году, когда была создана Международная автомобильная федерация (ФИА) со штаб-квартирой в Париже, где за 20 лет до этого, в 1894 году, прошла первая автомобильная гонка.

Как появился автоспорт

Все началось с издателя газеты «Маленький журнал» Пьера Жиффара. Он объявил о подготовке к гонке на втомобилях 19 декабря 1983 года.

Называлось все это «соревнование колясок, передвигающихся без посторонней помощи». На следующий год, 22 июля, «безлошадные экипаж» отправились в путь из столицы Франции до города Руана.

Им предстояло проехать 126 км за 8,5 часов, а главный приз составлял 5000 франков.

Заявку подали 102 экипажа. Среди них были не только привычные сегодня автомобили с бензиновым двигателем внутреннего сгорания, но и электромобили, паровые коляски и машины на керосине. Впрочем, на тестовый заезд допустили всего 25 «болидов», из которых 4 сошли с трассы до начала гонки.

Хотя лидером гонки быстро стал паровой автомобиль «Де Дион-Бутон», управляемый маркизом Альбером де Дионом, к финишу в итоге пришли первыми «Пежо» и «Панар-Левассор» с двигателями «Даймлер» мощностью… 4 лошадиные силы! Что касается паровых машин, то им отказали в победе, сочтя излишне громоздкими. Вот так одна гонка фактически перевела автопром с пара на бензин!

Гонка Пьера Жиффара официально не признана первой. Первооткрывателем автоспорта принято считать заезд 1895 года, устроенного Автомобильным клубом Франции. Через год после соревнований «Париж — Руана» французы проехали по маршруту Париж — Бордо — Париж. Длина составила уже 1200 км, что почти в 10 раз больше, чем у гонки 1894 года.

Звезда автоспорта 70-х Porsche 917

Победителем и здесь стал «Даймлер». Оснащенный этим движком «Панар-Левассор» преодолел расстояние за 48 часов 48 минут со средней скоростью в 24,14 км/ч. Сейчас даже велосипедисты ездят быстрее, но тогда это стало техническим прорывом.

Отметился на заезде и Андре Мишлен, рекламирующий свои пневматические шины. Увы, менять первые «Мишлен» пришлось так часто, что изобретатель не смог проехать трассу за отведенные 100 часов.

Гонки на автомобилях всегда были опасным занятием

Через два года после Франции немцы открыли свое «Центрально-Европейское общество автомобилистов». В 1899 году в США был создан «Автомобильный клуб Америки». Далее общества, клубы и кружки автогонщиков начали плодиться как грибы после дождя.

Важным этапом в истории автоспорта стал 1903 год. Гонки «Париж-Мадрид» закончились досрочно из-за высокого количества аварий и несчастных случаев. Экспертная комиссия заключила, что автомобильные соревнования — крайне опасный вид спорта. Поэтому проводить их нужно на специализированных трассах, закрытых для общественного транспорта.

Основные гоночные трассы

Постепенно все трассы свелись к трем основным типам:

  • овальные (200, 400, 800, 1600 и 4000 м и более) с асфальтовым или гаревым покрытием;
  • шоссейные трассы — сначала обычные шоссе, теперь специализированные кольцевые треки;
  • прямые короткие трассы (до 400 м) для скоростных заездов.
Читайте также:  Советские китобои

Овальные треки длиною в милю (1600 метров, одномильные) обычно плоские с наклонными виражами. На длинных трасах форма может быть больше прямоугольной или D-образной (автодром в Дейтоне, Флорида).

По городским улицам теперь гоняют только стритрейсеры (естественно, незаконно), а вот официальные гонки по общественным дорогам запрещены везде, кроме Монте-Карло (Гран-при Монако) и Лонг-Бич (Калифорния).

Скоростные полосы используется в гонках в Индианаполисе и на международных соревнованиях Orange County в Лос-Анджелесе.

Автоспорт в России

«Жигули» быстро вытеснили АЗЛК из советского автоспорта

Автомобильный спорт в дореволюционной России тоже существовал. Были популярны заезды между Московй и Санкт-Петербургами, гонками на версту (русская версия одномильных заездов), автопробегами по городам, а также гонки в формате «подъем на холм».

Первый задокументированый заезд в России состоятся 23 октября 1989 года между станциями Александровская и Стрельна недалеко от Питера. Дистанция составляла 42,6 км или 40 верст. Организовали заезд Нагель Андрей Платонович с единомышленниками и в содружестве с «Обществом велосипедной езды».

Победителем стал Павел Беляев, пионер российского мотоциклетного и автомобильного спорта.

В 50-е годы появились свои кольцевые ралли и в Советском союзе. Все автомобили были стандартными моделями, доведенные до ума советскими «кулибиными». Были в союзе и подобия гоночных болидов F1, но настоящий бум автоспорта в СССР случился после появления ВАЗ 2107, которые полностью вытеснили «Москвичей» с трассы.

Машины АЗЛК просто не могли угнаться за шустрыми «семерками».
Гоночные «Жигули» основаны на серийном варианте. С них убирали обивку, упрощали проводку, снимали шумоизоляционную мастику. Для своих пилотов ВАЗ специально штамповал отдельные элементы кузова из тонкого металла, снижая вес автомобиля до 800-850 кг.

Формула-1 по-советски

Двигатель оснащался распредвалом с широкими фазами и модернизированный головкой блока цилиндров. Карбюраторы ставились Weber с четырехдроссельным впуском и «прямотоком». Мощность поднималась до 160 л.с. при объеме в 1600 кубов.
Последние автогонки между городами в СССР состоялись в 1956 г. — трасса «Москва — Минск».

Безопасность в автоспорте

Очень долго автогонки шли по пути наращивания мощности двигателей и скоростей, мало думая о безопасности гонщиков. Это приводило к трагедиям, причем многие из них влияют на автогонки до сих пор. Например, в 1955 году погиб Пьер Левега на «Мерседес».

Во время 24-часовой гонки Ле Ман он не справился с управлением и вылетел за ограждение. Последовавший взрыв и обломки убили 80 зрителей.

После этого Швейцария запретила любые проявления автоспорта у себя в стране (действует до сих пор), а Mercedes надолго покинул мир спортивных автомобилей.

Девушкам всегда нравились спорткары

Несмотря на страшную аварию ремни безопасности в той же Формуле-1 появились только спустя лет после гибели Левега, в 1960 году.

Неслучайно, многие старожилы в плане зрелищности считают лучшим этапом «Королевских гонок» период с 1954-1960. Это было время 2,5-литровых болидов с переднемоторной компановкой.

Яркие цвета национальных флагов, никаких спонсоров, собранные на голом энтузиазме машины — все это по-прежнему привлекает внимание к гонкам того времени.

Типичная ситуация для NASCAR

Кольцевые автогонки остаются наиболее популярным классом заездов среди зрителей и участников. Russian Touring Car Champioship, NASCAR, Formula-1, DTM (Германия), Сhamp Car, Формула Русь — все эти международные и национальные соревнования знают все любители автоспорта.

Гонки на выносливость представлены сегодня серией Ле Ман и 24 часа Ле Ман, и Ралли Париж — Дакар, стартовавшие в 1977 году. Раллийные гонки — это WRC и национальные чемпионаты вроде Кубка России по раллийным автогонкам.

Источник: https://www.sportobzor.ru/avtosport/istoriya-avtogonok-v-mire-rossii-sssr.html

История Советского автоспорта — DRIVE2

Ралли в Советском Союзе зародились в 1950-е годы. В то время особых технических требований к автомобилям не было. Практически все экипажи ездили на совершенно стандартных, практически без никаких доработок машинах, но руки у наших автомобильных инженеров росли откуда надо.

Также в бывшем СССР были популярны гонки на асфальтированных и грунтовых кольцевых трассах, для участия было достаточно модифицированного дорожного автомобиля.

Соревнования были достаточно зрелищны, ведь гонщики соперничали непосредственно друг с другом, а не на время, нередко происходили касания между автомобилями, а неровности поверхности, ямы, спуски и подъёмы добавляли привлекательности.

Автокроссы устраивались на обычных автомобилях и на багги — одноместных автомобилях с наружными колесами и рамной конструкцией, сделанных специально для таких гонок.

Появление автомобилей ВАЗ 2101 в 1971 году открыло новую эпоху советского автоспорта.

Юркие автомобили произвели много «шума» на кольцевых автогонках, выходя победителями из противоборства с «Москвичами», затем вовсе вытеснили АЗЛК с «кольца». Что же представляли собой кольцевые болиды ВАЗ 2101 (21011)?

Всем понятно, что для постройки настоящего спортивного автомобиля необходимо значительное количество специальных, нестандартных узлов и запчастей, но где их было взять в условиях всеобщего дефицита? Каждый «крутился, как мог» — Совтрансавто нелегально привозило из Германии распределительные валы «Shrick», заводские вазовские гонщики, пользуясь мощной технологической базой, снабжали своих коллег специально изготовленными ГБЦ, усиленными толкателями клапанов, способными выдержать более жесткие клапанные пружины. Многие сами изготавливали запчасти для своих болидов – москвич Александр Замыслов сам изготавливал составные распредвалы и широкие облегченные колеса из магниевого сплава.
Сами гоночные Жигули строились обычно из серийной машины. Соскабливалась шумоизоляционная мастика, снималась вся обивка, даже проводку упрощали. Больше возможностей было у вазовских пилотов – их машины строились с «голого» кузова» — кузов не покрывался анткоррозийным покрытием, отдельные кузовные детали штамповались из более тонких листов металла, не устанавливались некоторые внутренние усилители кузова. В результате вес гоночной «копейки» составлял 800-850 кг.

Двигатель тоже основательно «перетряхивали».

Устанавливался «драгоценный» распредвал с широкими фазами, глубоко модернизировалась головка блока цилиндров, питание осуществляли сдвоенные горизонтальные карбюраторы «Weber» с четырехдроссельным впуском, настроенный выпуск – «прямоток» выводился под переднюю дверь. В результате всех переделок с одного литра объема снимали около 100 л.с. Мощность мотора в 1300 «кубиков» составляла 130-135 сил, 1500 выдавал 145-150, а 1600 – все 160 сил.

Источник: https://www.drive2.ru/b/1455258/

История советского автоспорта. Кольцевые автогонки в СССР 1970-80 годов. — DRIVE2

Тут не так давно была тема про грустный конец Маруси ( речь о проекте по постройке российских спорткаров ).
Но, как бы то ни было печально, » диванные эксперты, инженеры, конструкторы и просто продвинутые автолюбители » превратили обсуждение в срач.

Собралась куча пользователей, смаковавших то, что произошло с хорошим проектом и кричащих фразы на подобии таких: » нет у нас в стране автопрома», » все наши машины г…но «, » ничего русские нормального сделать не могут, а тут за спорткары взялись «, » автоспорта в СССР и Росси нет и не было «, » у нас ничего своего сделать не могут — нет ресурсов и нужных специалистов «, » в СССР и России автомобилестроение не существует, и тем более, нет собственных разработок » …

Читаешь комментарии таких » интернет-экспертов» и думаешь: » Как можно писать такие вещи, если даже не удосужился вникнуть в суть и поинтересоваться историей?»Пишу именно так, поскольку история нашего автомобилестроения довольно богата на очень занятные факты, которыми можно и нужно гордиться.

Особо вдаваться в подробности не буду, НО, отличительным показателем развития автопрома был и является автоспорт. А он в СССР и России был.

Причем в СССР массовый автоспорт был очень хорошо развит и был популярен намного больше чем сейчас. Раллийные гонки, кольцевые кузовные гонки, кольцевые формульные гонки, гонки на грузовиках и еще много чего.

Про мотоспорт говорить не буду — это вообще очень большая и крайне обширная тема.

На просторах интернета можно найти много всего интересного, в частности и из истории нашего автоспорта и автомобилестроения. Я вот наткнулся на следующий материал со множеством фотографий.

А они заслуживают внимания, причем очень большого.

Посмотрите на многообразие машин в формульных соревнованиях! А сколько там авторских машин, сделанных с нуля! Посмотрите на подвески, колеса, силовые агрегаты и КПП!

Кольцевые гонки в СССР 1970-80.

Думается, что материал по этой ссылке будет очень интересен техно-маньякам, да и просто любознательным пользователям.

Пишу я это все для сознательных читателей, которые не пустословят и не ленятся посмотреть назад, чтобы вспомнить, что нам есть чем гордиться! Тем, кто знает нашу историю и уважает её)
Ведь каждый из Вас, наверняка, может рассказать что-либо интересное касательно нашего автомобилестроения и автоспорта! И благодаря этому знающих людей станет больше) Да, Вас послушает лишь малая часть людей, НО, поcлушает и скажет СПАСИБО!

Есть у нас поговорка, на случай если что не так идет: Все что не делается — все к лучшему.
Вот у меня так и вышло: один из » интернет-экспертов » сподвиг меня своим негативом углубиться в историю нашего автоспорта. И тут у меня возник вопрос: В СССР наверняка экспериментировали с наддувом для двигателей, что с механическим, что с турбонаддувом, как бы найти об этом информацию?

Начал искать и нашел. Уже в 1960 годы появились автомобили для рекордных заездов с механическими компрессорами, мощностью более 250 л.с. ( данных по крутящему моменту нет ). Позже, благодаря mad-master и его ссылкам увидел, что хотел.

За что ему большущее СПАСИБО! А именно, старенькие фото отечественного рекордного автомобиля оснащенного двигателем с турбонаддувом! Ниже прилагается ссылка на очень интересный материал от mad-master, как мне кажется, касательно отечественного авто для рекордных заездов с турбодвигателем:
Хади 27

Причем, это не единственный пример… Есть упоминания и о других авто, но информации маловато …

В общем — давайте не забывать собственную историю, она у нас очень богата и интересна!

Спасибо за внимание!

Источник: https://www.drive2.com/b/2086177/

Автоспорт в СССР

Скоро будет как 25 лет с развала Советского союза. Могучие государство было. Но речь сейчас не о развале страны, а о том, как в ней чувствовал себя автоспорт. А состояние было, как и во всем народном хозяйстве — плачевное.

Причины?Организация и деятельность Советского государства строятся в соответствии с принципом демократического централизма: выборностью всех органов государственной власти снизу доверху, подотчетностью их народу, обязательностью решений вышестоящих органов для нижестоящих.

Демократический централизм сочетает единое руководство с инициативой и творческой активностью на местах, с ответственностью каждого государственного органа и должностного лица за порученное дело.

Скажете глубоко зашел? Вовсе нет это — выдержки из основного закона страны 1977 года — ознакомьтесь, ради интереса, а потом и в современную конституцию загляните, может пригодится.Так причем тут автоспорт? А при том, что весь советский автоспорт это и есть творческая активность на местах.

Вот типичный представитель кольцевого дерби — ижевский Москвич. Передняя юбка металлическая, явно кустарного происхождения, крылья раскатаны, пороги удалены, а колеса так называемые разварки (для увеличения ширины диска сваривались два стандартных диска между собой).

Интересно, что двигатели были, как правило, обычные над которыми трудились мастера-фрезеровщики, повышая отдачу кустарными методами — ну не делали в СССР мощных двигателей. А созданный двухвальный двигатель для АЗЛК производился штучно для особых случаев — и простым гражданам положен не был.

Так что любители быстро ездить были обречены на использование всяких подручных средств.

Типичный болид — ВАЗовская классика, унижавшая Москвичи как на обычных дорогах, так и на кольце — не даром вазовская КПП при первой же возможности ставилась на место АЗЛКшной. Впрочем и здесь творчество выпирало — зеркала вынесены на крылья(!) — подсмотрели у японцев, чтобы меньше перефокусировать зрение?

А вот и знаменитая баржа, почему-то на стандартных колесах. Обратите внимание на дефицитную изоленту, налепленную на фары — говорят, так не осыпалось столь же дефицитное стекло.

Вот здесь осыпалось. Ведь несмотря на убогую технику рубились по-взрослому!

А безопасности минимум — швеллер и все:

Ах, были же и формулы — но это уж совсем экзотика, приходившая из Прибалтики, где творчество все-таки проламливало костную власть на местах.

Но с резиной беда — где же слики?

Вылетел и в лес — лесорубом подрабатывать.

Но советские люди все равно любили давить гашетку до упора — посмотришь на этот слабосильный и неуправляемый сброд и думаешь, как?!

Читайте также:  Страшилки из нашего советского детства

Владимир созерцательВладимир созерцатель

Источник: https://koleso.temaretik.com/684829274300746336/avtosport-v-sssr/

Гонки в СССР глазами участников

«…Бог меня создал так, что с самого детства мне нравился запах бензина,» — так начинается новая книга Михаила Георгиевича Горбачева, посвященная автоспорту в СССР.

7-я книга Михаила Горбачева оказалась, наконец, не пособием по безопасному вождению, а хорошей публицистикой. Почему «наконец»? Да потому что Михаилу Георгиевичу уже давно было пора поделиться всеми теми знаниями по истории российского и советского автоспорта, которыми он обладает, ведь многая информация не просто любопытна – она уникальна!

С огромным удовольствием читала главы, посвященные как его собственному опыту о пути в автоспорт и уже непосредственно в автогонках, так и рассказы о легендах советского автоспорта, таких как Юрий Черников, Владимир Гольцов, Владислав Барковский, Константин Крупников, Алексей Григорьев, Стасис Брундза, Серго Дадвани и многие другие. А уж сколько непередаваемо интересных историй он рассказывает про то, как проходили соревнования, как строились и подготавливались автомобили, как гоняли на деревянном велотреке!

Автор начинает свой рассказ с истории автоспорта в царской России, а затем переходит к периоду после Октябрьской революции, затем к довоенной эпохе и к тому, как развивался процесс дальше, вплоть до распада Советского союза.

Отдельные темы – рекордные заезды на скорость, например, на автомобилях «Звезда-2» и «Звезда-3» и соревнование с итальянцами за обладание рекордами скорости. Или о совершенно уникальном проекте ГЛ (гоночная Липгарта)

Отдельная глава посвящена история Василия Сталина и его идее мировой победы в автоспорте.

Вы знаете, как строились гоночные «Соколы» или почему они потерпели полный провал? В чем был секрет немецкого гоночного топлива? Михаил рассказывает подробно, как будто сам там присутствовал.

На самом деле, со страниц этой книги можно узнать столько всего нового, о чем вы не только не слышали, но и не догадывались, что впору брать блокнот и конспектировать.

Здесь есть рассказы, как родилась первая гоночная «Эстония»: бывший ответственный секретарь РАФ Сергей Ушаков вспоминает, как ее впервые привез в СССР начальник Главмостранса. И про то, как появились раллийные стенограммы: впервые их ввел Стюарт Тернер в 1962 году и назывались они «pace notes”.

Про зарождение и развитие ипподромных гонок Миша Горбачев тоже знает не понаслышке.

Он лично прошел весь путь от восторженного зрителя в подростковом возрасте – до механика и пилота, и может рассказать всю подноготную и все секреты советского автоспорта: где брали детали, сколько стоила машина, на какие хитрости приходилось идти гонщикам, чтобы строить конкурентоспособные автомобили, чего стоили победы в гонках и многое-многое другое, о чем мы даже не подозревали!

Книга получилась увесистая: более 360 страниц насыщенного, информативного текста. Жаль только фотографий мало – пожалуй, единственный недостаток, который я увидела. Но фотографии с автогонок того времени – поистине раритет, так что их дефицит вполне объясним.

А отдельное спасибо хочется сказать издателю Илье Кашину, бизнесмену и меценату, человеку, преданному автоспорту и лично участвующему в различных автогоночных соревнованиях, таких как историческое ралли Монте-Карло или Moscow Classic Grand Prix. Открою вам секрет: у Ильи и Михаила в планах уже есть вторая книга об истории российского автоспорта. Ждем!

P.S. Купить книгу можно, например, здесь: http://moscowraceway.ru/shop#!/Новинка-месяца/c/21703138/offset=0&sort=normal

Михаил Георгиевич Горбачев – известный теле-радиоведущий, энтузиаст автоспорта, в прошлом автогонщик, мастер спорта и чемпион СССР, а ныне известный автоэксперт и журналист, тренер-инструктор, создатель авторской программы безопасного вождения и гоночной теории, автор более 10 бестселлеров по вождению автомобиля, дизайнер гоночных трасс. Член Союза журналистов России с 1995 года, опубликовал более 300 статей, дипломированный экономист-международник, реставратор автомобилей, занимается журналистикой по автомобильной тематике с 1992 года.

Источник: https://www.nalin.ru/gonki-v-sssr-glazami-uchastnikov-4418

Красные ласточки. Гоночные автомобили СССР, удивившие мир. Часть 2

Читать первую часть

У советского автоспорта была такая предыстория, что если бы не октябрьская революция, то, как говорится, всё было бы по другому.

До 1917 года Россия находилась на хорошем счету по автоспортивным достижениям — хотя в ту пору и гоночных автомобилей-то, как таковых, ещё не было.

Но специально подготовленный «Руссо-Балт» под управлением Андрея Нагеля в 1912 году выиграл в своём классе ралли «Монте-Карло».

1912 год, «Russo-Baltique 24» перед стартом в ралли «Монте Карло». В автомобиле, слева направо: Первый гонщик экипажа Андрей Платонович Нагель (за рулём), второй гонщик Вадим Александрович Михайлов, накануне сломавший руку, но от участия в гонке не отказавшийся. Слева от них — их супруги. Справа — провожающие со стороны завода-изготовителя РБВЗ (Русско-Балтийский Вагонный завод).

Объём доработок того автомобиля был столь обширен (алюминиевые поршни вместо стальных, повышенная степень сжатия, более совершенный французский карбюратор, дополнительный бак, ацетиленовые фары, двускатные задние колёса и шины «Проводникъ», лучшие в мире на тот момент), что переход к постройке специальной гоночной техники был не за горами. Однако судьба распорядилась так, что на добрые два десятка лет всякие осмысленные попытки делать гоночные автомобили в Стране Советов прекратились. За это время западный мир убежал вперёд и гоночные «Ауто Юнионы» предвоенных лет потрясали воображение советских инженеров, причем уже после 1945 года. И хотя возврат к автоспорту начался в 1938 году с построения ГАЗ ГЛ-1, о чем мы рассказывали в первой части, долгое время весь автоспорт в СССР сводился к заездам на скорость, а на международной арене советских гонщиков не знали вовсе. Но в 50-х начали происходить события, которые могли бы исправить положение.

История в сослагательном наклонении: от сокола, который не полетел, до быстрых «эстонцев»

Техника концерна Auto Union (в настоящее время это компания Audi) упомянута в этой статье не случайно. Сразу после войны на территориии Германии было создано советско-германское акционерное общество «Автовело», при котором действовало научно-техническое бюро автостроения (НТБА).

Бюро, начальником которого был представитель советской администрации В.Г. Мышкин, а исполняющим обязанности директора — немецкий специалист И. Виттбер, занималось разработкой болида для международной Формулы-2 (мотор объёмом 2 литра, расположение заднее) на базе опыта, накопленного немцами в постройке «Ауто Юниунов» в 1936-1939 годах.

Проект «Сокол-650» действительно мог удивить мир и даже стать пропуском для СССР пропуском в мир Формулы-1: как раз в 1952 году, когда были построены первые два советско-германских болида, от участия в Формуле-1 ввиду скверного финансового положения отказалась Alfa Romeo, и FIA, чтобы избегнуть гегемонии Ferrari, решила проводить чемпионат Формулы-1 на машинах Формулы-2, где конкурентов «итальянцам» по технической части хватало.

«Сокол-650» не

Однако перед самым началом чемпионата мира оба болида были переправлены из Хемница (ГДР) в Москву по личному приказу командующего ВВС МВО генерал-летейнанта Василия Иосифовича Сталина, который хотел сначала опробовать машины в так называемых линейных гонках на скорость — по сути, гонках по прямой длиной в 100 — 150 км с разворотом и возвращением обратно.

Пока советские гонщики осваивали построенную «за бугром» технику, состоялся первый этап мирового чемпионата, а потом второй, третий… Конечно, конструкция «Сокола» была далека от гоночного совершенства.

Вот как писал об этом историк автоспорта Лев Шугуров: «У меня сложилось впечатление, что Мышкин вынужден был дополнить изначальный штат НТБА специалистами, далекими от гоночных автомобилей… Чрезмерно тяжелой получилась трансмиссия… Похоже, что [её] проектировали специалисты по легковым, а не гоночным автомобилям. То же можно сказать о двигателе…

У Виттбера получился перетяжеленный для своей гоночной формулы автомобиль с двигателем недостаточной мощности». Недоработанный по конструкции «Сокол» в Формуле-1 так и не поехал. А спустя 14 лет, в 1966 году, уже сразу два гоночных автомобиля, построенных в СССР, могли бы попасть в «королевские» гонки.

Но проект автомобиля «ХАДИ-8», затеянный специалистами Харьковского автодорожного института, не получил должного финансирования, а в высшей степени удачный «Москвич-Г5» (200-сильный мотор, 5-ступенчатая коробка в блоке с главной передачей и с синхронизаторами на высших передачах, дисковые тормоза с раздельным приводом переднего и заднего контура и т.п.

) так долго ждал очереди на сертификационные стендовые испытания, что в Формуле-1 успели поменяться моторы — с 1.5 на 3.0 литра… Последней попыткой попасть в Формулу-1 можно считать создание в СССР собственного класса, который так и назывался, «Формула-1», и формально соответствовал международному, но кроме одинакового названия ничего общего у этих соревнований так и не появилось.

Сначала конструкторы «Москвич-Г5» И. Гладилин и З.

Мильштейн использовали двигатель от серийной модели «412», но в рамках спецпроекта «Москвич-ГЛ1» командой Льва Шугурова на АЗЛК был разработан 1.

5-литровый мотор, который, по некоторым данным, выдавал 200 л.с. при 12 000 об/мин. Такой мотор, вкупе с прогрессивной конструкцией шасси, позволил бы машине выступить в Ф-1 на достойном уровне.

По сути, весь «кольцевой» автоспорт, и формульные гонки в особенности, сводились к самодеятельности, когда в гараже из серийных узлов собирался гоночный автомобиль и выставлялся на соревнования, а автомобильные заводы МЗМА, ЗИЛ или ГАЗ изготавливали максимум по несколько образцов своей гоночной техники.

И всю историю гонок на автомобилях с открытыми колёсами в СССР можно было бы записать в сослагательном наклонении (и переименовать эту статью в «автомобили, которые МОГЛИ БЫ удивить мир»), если бы не Таллинский опытный авторемонтный завод (ТОАРЗ или TARK).

В 1958 году эстонские мотогонщики-энтузиасты вышли к руководству этого завода с предложением начать строить «формулы» и под руководством мастера с очень подходящей для эстонского автоспорта фамилией Крууг изготовили болид «Эстония-1», на котором в сентябре того же года гонщик Антс Сейлер стартовал в соревнованиях в Ленинграде.

В январе 1962 года «За рулём» опубликовал заметку с фотографией «Эстонии-3» на стапелях, и болиды из Прибалтики стали в Союзе синонимом скорости в сочетании с заводским качеством: впервые советские гонщики получили возможность соревноваться на чем-то, что в корне отличалось от собранного «на коленке» в единственном экземпляре по собственным, не всегда ровным, лекалам. В 1959-1961 годах ТОАРЗ выпустил серию из 36 экземпляров «Эстонии-3».

«Эстония-24» (1985-86 годы, конструктор Р. Сарап). Последняя, рождённая в СССР и первая с кузовом «монокок», серийное производство которого освоить в то время так и не смогли.

Болид построен с оглядкой на Lotus-94T 1983 года, первый образец даже имитировал раскраску «Кэмел». Точные ТТХ неизвестны, но форсированный мотор ВАЗ-2106 мог развивать более 100 л.с.

Следующие «Эстонии» использовали мотор VW мощностью 170 л.с.

Поначалу «Эстонии» напоминали мотоциклы с четырьмя колёсами (каковыми по факту и являлись), но очень скоро произошёл переход на автомобильные двигатели — сначала от Москвич-407 и 412, а позднее, начиная с 1970-х, ВАЗ-21011, -2103, -2106.

Именно форсированные вазовские моторы стали сердцем «Эстоний» на долгие годы, практически до распада Союза…

Оговоримся, что в большой западный автоспорт этим автомобилям попасть так и не удалось, но многие гоночные серии в СССР (Формула-2, Формула-3, Формула «Восток») обязаны своим выживанием и процветанием именно этим автомобилям.

Да и площадка для создания в СССР собственной формульной команды мирового уровня была более чем удачная… Сейчас на «Эстониях» последних серий (модели 24, 25 и 26) продолжают успешно гоняться в Европе многие гонщики. К сожалению, с начала 2000-х годов гоночное отделение ТОАРЗ, ныне «Kavor Motorsport» находится в упадке, перебиваясь случайными заказами.

Время великих раллийных триумфов

Конечно, кольцевые гонки в СССР не ограничивались «формулами» — был ещё картинг, самый «настоящий вид автоспорта», и были гонки на кузовных автомобилях, или, как сейчас говорят, «туринг». Сколько же интересного можно было увидеть тогда в закрытом парке одной из гонок.

Ведь болельщикам 70-х посчастливилось увидеть мощные Москвич-412, динамичные ВАЗ-2101 и даже огромные ГАЗ-24 «Волга» на знаменитых кольцевых трассах: Лужники (Москва), полигон НАМИ (Дмитров), Сокольники (Москва), Невское Кольцо (Санкт-Петербург), Чайка (Киев), Большое и Малое минские кольца (Минск), Ваке-Сабуртале (Тбилиси), Рустави (Рустави), Бикерниеки и Межпарк (Рига), Валакампяй (Вильнюс), Неманское Кольцо (Каунас), Вана-Выйду (Вильянди), Оякюла-Ванамыйза (Тарту), Сауга (Пярну), Мяо (Пайде), Пирита-Козе-Клоостриметса (Таллинн). Однако грустных моментов в этом великолепии сразу два: во-первых, ныне все эти трассы либо пришли в упадок, либо не имеют отношения к России, а во-вторых, гонками на территории СССР весь советский «туринг», собственно, и ограничивался. Но на раллийном поприще АЗЛК и ВАЗ смогли достичь серьёзных мировых успехов.

В конце 60-х — начале 70-х  разделение на классы в ралли отсутствовало, и рядом с нашими 1.5-литровыми «Москвичами» вполне можно было увидеть 5-литровый Ford Falcon GT. Тем не менее, практически серийные советские автомобили развивали недюжинные скорости и были способны на подобные прыжки. Посмотрите на глаза гонщика!

Читайте также:  Чекалин александр павлович

Триумф советских раллистов начался с создания на АЗЛК в 1964 году первого советского верхневального мотора М-412, ставшего на долгие годы нашим главным оружием. Уже в «гражданской» версии он развивал доселе невиданные в СССР 75 л.с., а широкие возможности форсировки позволяли «раскачивать» его до 150 л.с., сохраняя при этом достсточный ресурс.

В «Ралли века» 1968 года, (марафон «Лондон-Сидней», 16 000 км) команда СССР заняла 4 командное место, придя на финиш всеми четырьмя заявленными машинами, чем похвастать не мог больше никто. Два года спустя в марафоне «Лондон-Мехико» (26 000 км) финишировали три машины из пяти, заняв третье место в командном зачёте.

Забегая немного вперёд, отметим, что добиться первого командного места АЗЛК удалось только в 1973, на ралли «Западное Сафари — Аргунгу», когда «Москвичи» пришли на финиш на 2-м, 3-м и 5-м месте…

Но ещё в 1971-м в ралли «Тур Европы» советский «Москвич-412» финишировал третьим в абсолюте, а АЗЛК удостоился «Золотого кубка» за лучший результат команды из 4 экипажей.

А на втором месте финишировала новинка из СССР — ВАЗ-2101, пропустив вперёд только только Opel Kadett! В 1972 году в ралли «Рейд Польский» гонщик Стасис Брундза из Литвы на «Москвиче-412» занял 3 место, он же на этой машине двумя годами позднее стал победителем ралли «Тур Европы-74», а в 1974-м, пересев на ВАЗ-2103, Брундза финишировал шестым на «Ралли Акрополис», этапе чемпионата мира…

Вазовская техника, наравне с «Москвичами», наделала в начале 70-х немало шума: например, в «Туре Европы-73» советская команда на ВАЗ-2101 взяла и Золотой, и Серебряный кубки командного зачёта…

Конечно, такие успехи служили хорошим подспорьем в рекламе советских автомобилей за рубежом, но к середине 70-х стало понятно, что время триумфов уходит. В мировом ралли стремительно менялся технический и спортивный регламенты.

Судите сами: в 1971 году на ралли «Золотые пески», которые организовала дружественная по соцлагерю Болгария, «Москвичи» в заняли 4, 6 и 7 места, уступив экипажам на Renault Alpine, BMW 2002 и Fiat 125P.

А двумя годами позднее на этом же соревновании впереди оказались уже Porsche-911 S, Ford Capri и Renault Gordini, а «Москвичи» при этом смогли достичь только 8, 10 и 11 мест.

У нового поколения зарубежных «ралликаров» появлялись впрысковые моторы с четырьмя клапанами на цилиндр, дисковые тормоза, реечное рулевое управление, независимая задняя подвеска, кузов с использованием аллюминия и стеклопластика… а наши автомобили оставались, по сути, серийными «рабочими лошадками».

Ралли перестали быть многокилометровыми марафонами и раздробились на спецучастки, пролегающие по закрытым извилистым трассам. И ведущую роль стала играть не равномерность движения, обеспеченная надёжностью и выносливостью, а манёвренность и динамика, обеспеченная прогрессивной конструкцией и мощностью мотора. Раллийные Ford, Fiat, Talbot, Lancia к концу 70-х имели мощность моторов порядка 200 — 280 л.с., до которой ни ВАЗ, ни АЗЛК дотянуться уже не могли.

Последний рейд за победой

Чем дальше, тем более в подготовке советской гоночной техники принимали участие иностранцы. Так, двигатель раллийного ВАЗ-2101 1971 года доводили до ума итальянцы, а «Москвич 2140SL» 1976 года для «Ралли 2000» был полностью подготовлен англичанами из компании Piper.

Вот и вазовская «Нива», появившись в 1977-м, обязана своему участию в первом ралли-рейде «Париж-Дакар» 1978 года французскому дистрибьютору марки Lada во Франции, компании Lada Poch, и её руководителю, Жан-Жак Поку.

Тогда две практически серийные «Нивы» не добились высоких мест на финише (28-е и 42-е), но из 80 автомобилей, 12 грузовиков и 90 мотоциклистов, стартовавших в Париже, до Дакара доехала всего треть, и в том числе две ВАЗ-2121.

К 1986 году «Нива», которую построил Пок», превратилась в прототип Lada Poch с карбоновым кузовом и 310-сильным двигателем POC. На этой машине Пьер Лартиг приехал первым в Тунисском ралли и рейде Лангедок-Русийон, а на «Дакаре» стал четвёртым.

В 1987-м за руль Lada Poch сел Жаки Икс, вице-чемпион Формулы-1,

Кроме компании Жан-Жака Пока, в начале 1980-х в качестве ралли-рейдового автомобиля «Ниву» использовало огромное количество иностранных команд и частных гонщиков…

В конце концов собственная ралли-рейдовая программа появилась и на ВАЗе: в 1992 году на автомобиле Lada Niva T3, полностью построенном в Тольятти на базе собственных узлов и агрегатов, Александр Никоненко финишировал на 14-м месте в рейде «Париж-Москва-Пекин», а в 1995 году на этом соревновании Александр Лакеев и Анатолий Кривобоков привели свои «Нивы» на финиш 10-м и 11-м. Отметилась эта машина и на «Дакаре» — 36 место в 1994 году. Но в 90-х, после развала Союза, надеятся на серьёзные успехи, достигнутые собственными силами, было затруднительно — ВАЗу было явно не до автоспорта — разве что выручит старый французский друг Жан-Жак Пок…

Сочетание силового агрегата Porsche и сверхлёгкого кузова, состоящего из пространственной рамы и облицовки из композитов, дало автомобилю Lada Samara T3 нужную скорость. А подвеска, спроектированная в конструкторском бюро Туполева на основе подвески шасси истребителя, позволило без проблем и поломок преодолевать песчаные барханы «Дакара».

Справедливости ради отметим, что история с полноприводными «восьмёрками» началась не во Франции, а в России, на ВАЗе, с создания ряда раллийных автомобилей с расположением двигателя в базе.

Затем в 1987 году в Вильнюсе построили автомобиль Lada Eva, который был похож на серийный ВАЗ-2108, но имел стеклопластиковый кузов и мотор ВАЗ-2106 за спинами пилота и штурмана —  турбированный, «расточенный» до 1860 куб. см, снабжённый 16-клапанной головкой, впрыском Lucas и выдававший 300 л.с.

В компании Lada Poch пошли ещё дальше, используя опыт, наработанный на «Ниве». В качестве силового агрегата использовался 3.6-литровый оппозитник Porsche мощностью в 400 л.c. в сочетании с полноприводной трансмиссией от Porsche 959.

Lada Samara T3 дебютировала в 1990 году и взяла второе место в «Ралли Туниса», а на ралли «Париж-Дакар» стала седьмой. Год спустя этот автомобиль выиграл «Ралли Фараонов» в Африке, а на «Дакаре» стал пятым… Кто знает, может быть через год-другой «восьмёрки» добрались бы до дакаровского подиума.

Но СССР распался, продажи наших автомобилей за рубежом практически прекратились, а автоспорт в России на долгое время опять стал никому не нужным. Так закончилась история «красных ласточек» — история автомобилей, рождённых в СССР и удививших мир автомобильного спорта.

Теперь вся надежда на новые времена, новые проекты и новые имена, которые, к счастью, появляются в отечественном автоспорте, снова делающим попытки выхода на международный уровень… Спустя 100 лет после победы Андрея Нагеля на ралли «Монте-Карло»…

Источник: http://carobka.ru/publications/articles/15904/

Вечная дуэль: автоспорт в СССР — ФОТО

12 сентября 2014 17:03

Советское ралли.

Была когда-то такая эпоха, именно эпоха — когда пилоты были одновременно конструкторами, испытателями и теми, на кого приходились все трудности управления советскими машинами и радости побед. Motor.Day.

Azпопытается вернуться вместе с читателями этой статьи на несколько десятилетий назад и оказаться у истоков советского автомобильного спорта.

Это возвращение в то время, когда на трассах соревнований доминировали «Москвич» и «Волга», а «Жигули» делали первые неуверенные шаги в автоспорте, когда спортсмены на советских — практически стандартных автомобилях выступали в сложнейших международных и всесоюзных соревнованиях — пусть даже не всегда успешно, но главное что было — так это воля к победе, добраться до финиша и показать высокий результат! Пускай без тормозов, со спущенным колесом или без лобового стекла, но только вперед — причем доезжали от Лондона до Сиднея! Например Австралийские пустыни: жаркие пустыни с очень плохим покрытием, а машины должны были двигаться со средней скоростью 100км/ч, а то и более! Но, несмотря на все трудности все четыре автомобиля «Москвич» оказались в Сиднее — это была сенсация номер один во всем мире! «Москвичи» приехали в Сидней в прекрасном состоянии,  даже было трудно поверить, что этот автомобиль проехал такое большое расстояние по самым разным  дорогам и климатическим зонам.

Герои вчерашних дней

Когда эпоха «Волг» прошла, а эти автомобили показали себя тяжелыми и плохоуправляемыми на их смену пришли «Москвичи». Все таки согласитесь, «Волга», которая обслуживает министерства, госчиновников в ряде гоночных автомобилей…Автомобиль плавности хода, которого могут позавидовать нынешние иномарки, должен был быть еще и гоночным ? Ну не серьезно как-то все это…

«Москвич 407» (купе) спортсмены назвали «Циклоп».

На этих автомобилях гонщики МЗМА завоевали немало призов в ипподромных гонках, а на кольце в 1962-м году бронзовую медаль чемпионата СССР по кольцевым гонкам.

Для участия в кольцевых и ипподромных гонках в классе специальных автомобилей на МЗМА в 1962-м году были построены два двухместных «Москвича». Вместо серийных 45 л.с. — мощность двигателя М-407 удалось довести до 76 л.с.

Первый советских автомобиль проекта «Советское Ралли».

«Москвич 412» — построен по мотивам раллийных автомобилей первой половины 70-х годов. Данный «Москвич 412» одна из первых машин с 412-ым двигателем в кузове модели 408.

Историческая дуэль…«Москвич» против «Жигулей».

К началу 60-х годов на советских раллийных трассах выясняли отношения пилоты на двух марках автомобилей: «Москвич» и «Волга». Но уже ближе к концу 60-х годов «Волги» уже изредка появлялись в боевой окраске: слишком неповоротливыми, тяжелыми и маломощными были они на то время для гонок.

Безусловный успех «Москвичей» в ралли Лондон-Сидней, триумф участия в ралли Лондон-Мехико, конечно же шикарный пиар «Москвичу» — фильм «Гонщики», но несмотря на все это с течением времени нужна была свежая кровь.

И она появилась неожиданно, в виде молодой еще продукции молодого же Волжского автогиганта в 1971-м году. Еще диковинный для советского человека «ВАЗ» одерживает свою первую серьезную победу — второе место в абсолюте на туре Европы.

Возродившаяся конкуренция на гоночных трассах дает ответ советскому водителю на вопрос: а что же лучше ? «Москвич» или «Жигули» ?

Начнем с Москвича.

Во время посадки за руль «Москвича» ощущается некая так сказать теснота, но всему виной каркас безопасности. Стоит только занять место за рулем, как понимаешь что пространству и удобству посадки за рулем завидовали многие советские малолитражки.

Передачи включаются с ювелирной точностью — что нехарактерно для «Москвича». На раллийные и гоночные машины ставили специальную кулису и ходы рычага были достаточно короткие. Эргономика «Москвича» достаточно хороша для автомобиля конструкции начала 60-х годов.

Здесь можно устроится за рулем удобно и ехать достаточно долго и в этом смысле это послужило достаточно большим плюсом для советских гонщиков, которые наматывали тысячи и тысячи километров по Азии, Австралии, а потом и Латинской Америке.

И еще, одним из самых главных гордых достоинств «Москвича» был полуторалитровый двигатель мощностью в 76 л.с., бодрый, тяговитый на всех оборотах и самое главное неприхотливый!

Ну а теперь «Лада» — «Ваз 21011».

Машина также рождением из начала 60-х годов, но принципиально другая! Гораздо более легкая и в какой то степени ощущается простор — за счет ненагруженности торпедо с одной стороны, а с другой стороны места для ног за рулем этого автомобиля катастрофически мало по сравнению с «Москвичом».

Возможно итальянцы создавали эту машину так сказать для среднестатистического, низкорослого соотечественника. Ладно, для городской езды еще как-то можно потерпеть, но для спорта это принципиальный недостаток. Передачи при езде включаются четко и советским конструкторам не приходилось исправлять ошибки итальянских инженеров.

Управление «Жигулями» не требует особой привычки к автомобилю, чего требует по отношению к себе «Москвич». «ВАЗ» радует водителя потрясающим чувством габаритов автомобиля и тормозами, которые так же не требуют особой привычки — как это было на «Москвичах».

Но одним из недостатков «ВАЗа» является то, что при взлетах и падениях во время гонок спортсмен ударялся коленями об рулевое колесо, что почти всегда мешало сконцентрироваться на вождении.

Интересная конечно же дуэль, но все равно у каждой марки есть свои поклонники и, начавшееся во второй половине XX века противостояние, продолжается среди любителей советских автомобилей по сей день. Можно без конца спорить о том, что какая машина лучше, какая хуже и т.д.. Мы же в свою очередь предоставили для вас исторические факты и данные.

Нажмите на фотографии для увеличения :

Источник: https://motor.day.az/news/exclusive/519827.html

Ссылка на основную публикацию